La fiscalité sur le transport aérien est-elle efficace ?

Question 1  : Comment s’explique l’écart des coûts de production entre le train et l’avion sur le trajet Paris-Barcelone ? 

 L’écart de 24 € entre le train et l’avion est dû surtout au coût des infrastructures ferroviaires qui est facturé aux compagnies de train sous la forme d’un péage.

Question 2  :  Calculez, à l’aide de l’outil suivant (https://impactco2.fr/outils/transport) l’écart d’impact carbone du trajet Paris-Barcelone en TGV et en avion.(1) *

L’impact carbone de ce trajet en avion est presque 58 fois plus élevé que celui du même trajet en train.

Question 3 :  Utilisez la notion d’externalité pour expliquer pourquoi tout l’impact carbone du voyage en avion n’est pas pris en compte dans ses coûts de production. 

 Ce trajet en avion émet 58 fois plus de CO2 qu’en train alors que les taxes ou le marché carbone ne coûtent que 2,75 fois plus à la compagnie aérienne par rapport à la compagnie ferroviaire (11 € / 4 €). Cette pollution est donc une externalité négative car la compagnie aérienne ne la compense que très partiellement sous forme de taxes ou de marché carbone.

Question 1 : Montrez que les contributions du secteur aérien à l’activité économique ne se limitent pas au transport aérien.

Absence de taxe sur le kérosène. Manque d’offre ferroviaire notamment dans certaines grandes villes alors que la demande est importante.

Question 2 : Après avoir rappelé ce qu’est une externalité négative, distinguez les externalités négatives du secteur aérien qui n’affectent qu’une partie de la population de celles qui affectent toute la population. 

Les trajets en avion émettent plus de CO2 que les trajets en train, ils sont donc responsables de davantage d’externalités négatives de pollution. Dès lors, les pouvoirs publics peuvent souhaiter orienter, par les prix, les comportements et favoriser les transports moins émetteurs de CO2, en baissant le prix du train ou augmentant celui de l’avion, par exemple en modulant le niveau des taxes. 

Question 3 : À l’aide du graphique, mesurez la part de chacune des deux catégories d’externalités que vous avez distinguées.

Les émissions de GES représentent 84 % des externalités alors que les autres externalités n’en constituent que 16 %.

Question 4 : Montrez que le coût privé d’un trajet en avion diffère de son coût social. 

Le coût privé est le coût supporté par la compagnie aérienne pour transporter ses passagers, alors que le coût social prend en compte ce coût privé mais également les coûts des externalités qui sont supportées par d’autres agents économiques. En d’autres termes, une compagnie aérienne, sur le marché du transport aérien, ne tient compte que des coûts nécessaires pour accueillir ses passagers et faire voler ses avions mais ne supporte pas l’ensemble des coûts engendrés par son activité, sans contrainte des pouvoirs publics.

Question 5 : Reliez chaque type d’externalité à la façon dont on peut en estimer la valeur puis expliquez l’intérêt d’attribuer une valeur monétaire à ces externalités. 

L’intérêt d’attribuer une valeur monétaire à ces externalités est de pouvoir estimer le montant du coût social pour l’intégrer au prix du billet. Si les pouvoirs publics parviennent à faire peser le coût des externalités à la hauteur de leur valeur monétaire, le prix du transport aérien augmentera et cela incitera les passagers à préférer d’autres modes de transport ou à réduire leurs déplacements. L’estimation de cette dégradation engendrée par les externalités négatives est complexe et elle varie au fil du temps.

[3] Elle exprime la valeur que la société doit accorder aux actions publiques et privées de décarbonation permettant d’arriver à la neutralité carbone en 2050. Si la valeur de l’action pour le climat est de 256 euros en 2025, cela signifie au premier ordre que toutes les actions réduisant d’une tonne de CO₂e méritent d’être engagées si elles coûtent moins de 256 euros (Rapport Quinet, 2025, p. 27 et 11).

Question 6 : Quelle est la part du coût des externalités qui n’est pas compensée par une tarification des compagnies aériennes ?

66 % du coût des externalités n’est pas compensé par une tarification (100 – 34), cette partie n’est donc pas internalisée dans les coûts des compagnies aériennes.

Question 1 : Après avoir rappelé ce qu’est un dividende vous compléterez le schéma avec les termes du document 3.

Question 2 : Comment expliquer que la taxation du kérosène ne soit pas mise en place actuellement ?

La taxe sur le kérosène n’existe pas actuellement en Europe pour l’aviation commerciale. Cela peut s’expliquer notamment par la difficulté à mettre en place une taxe à un niveau international qui s’appliquerait ainsi à tous les acteurs du secteur et éviterait le risque de fuite carbone. Par conséquent, une taxation du kérosène en France uniquement, toute chose égale par ailleurs, pourrait conduire à ce que des passagers internationaux préfèrent une correspondance à Londres ou Francfort plutôt qu’à Paris. Cela réduirait donc la compétitivité des compagnies françaises sans réduire pour autant l’ensemble des trajets aériens.

Question 1 : Après avoir lu le document 5, vous compléterez le schéma explicatif suivant, appliqué à deux compagnies aériennes fictives, à l’aide des mots suivants : Demande, Émissions, Offre, Quotas.

Question 2 : Montrez que les compagnies sont incitées à mieux maîtriser leurs émissions de CO2 grâce au marché des quotas d’émission. Illustrez votre explication par le cas d’une des deux compagnies (A ou B).

Les compagnies sont incitées à mieux maîtriser leurs émissions de gaz à effet de serre car si elles en émettent plus que les quotas qui leur sont distribués, à l’exemple de la compagnie B, elles sont obligées d’en racheter à d’autres entreprises au prix du marché.

Elles sont aussi incitées à continuer à dépolluer, même si elles émettent moins de gaz à effet de serre que les quotas qui leur sont distribués, à l’exemple de la compagnie A, car elles peuvent vendre ces quotas excédentaires à d’autres entreprises.

Question 3 : Montrez que le marché des quotas d’émission permet à l’Union européenne de limiter les externalités négatives sur l’environnement du transport aérien.

En distribuant ou en mettant aux enchères une quantité déterminées de quotas d’émissions, l’Union européenne détermine une quantité maximale d’émissions de CO2 des compagnies aériennes.

NB : Au-delà d’un certain seuil les compagnies aériennes doivent compenser leurs émissions en investissant dans des projets de reforestation, de captation et de séquestration de carbone.

Question 4 : Mesurez l’évolution du prix du quota d’une tonne de CO2 de sa valeur minimale de 2020 à sa valeur maximale de 2023.

De 2020 à 2023 le prix du quota d’émission a été multiplié par 6,25 (100/16) sur le marché européen.

Question 5 : Cette évolution est-elle favorable à une limitation accrue des externalités négatives du transport aérien ?

Cette augmentation du prix du quotas rend les émissions excédentaires très coûteuses pour les entreprises qui en ont et incitent les entreprises qui y parviennent à réduire leurs émissions afin de revendre très cher leurs quotas excédentaires. Cette évolution est donc favorable à la réduction des externalités négatives du transport aérien.

Question 1 : Pourquoi la note Trésor-Éco estime-t-elle que la tarification de l’ensemble des vols, par une taxe ou par des quotas d’émission, ne serait pas efficace pour limiter les traînées de condensation ?

La tarification de l’ensemble des vols ne serait pas efficace car elle porterait sur 97 % de vols qui seraient incités à lutter contre un phénomène qui ne les concerne pas ou presque pas. 86 % des vols n’ont en effet pas de traînées de condensation et 11 % en émettent peu (20 % du total).

Question 2 : Quelle stratégie doit-elle être rendue obligatoire par une réglementation ou une taxe ciblée pour réduire de plus de 60 % les externalités négatives engendrées par les traînées de condensation ?

La réglementation doit porter sur des normes imposant des stratégies de modification de la trajectoire des vols concernés, ou de la tarification ciblée sur les vols émetteurs de traînées de condensation. Cela suffirait à réduire de 60 % ces externalités négatives.

Question 3 : Pourquoi les compagnies aériennes n’adoptent-elles pas cette stratégie d’elles-mêmes, en l’absence de réglementation ?

Les compagnies aériennes ne modifient pas d’elles-mêmes la trajectoire de leurs vols car cela augmente leurs coûts d’exploitation, le coût privé, alors que les traînées de condensation ne leur coûtent rien, c’est une externalité négative, même si elle augmente le coût social de leurs vols.[6]

[5] Il s’agit de réglementations édictées par les pouvoirs publics.

[6] R. Teoh, Z. Engberg, U. Schumann, C. Voigt, M. Shapiro, S. Rohs et M. Stettler, « Global aviation contrail climate effects from 2019 to 2021 », Atmospheric Chemistry and Physics, 2024.
 

* Programme qui impose aux compagnies aériennes d'acheter des crédits carbones (action de reforestation, par exemple) afin de compenser une partie de leurs émissions.

Question 1 : À l’aide des données du document, vous comparerez la taxation du transport aérien par le tarif de solidarité, selon la destination et la classe de voyage. (/2 points)

Question 2 : À l’aide du document et de vos connaissances, vous montrerez que la taxation présente des avantages pour faire face aux externalités négatives sur l’environnement. (/4 points)