Comment évaluer le modèle de la concession d'autoroutes ? Le cas de Vinci

 

 

EXPLOITATION PEDAGOGIQUE du cas de l'entreprise VINCI

Les exercices qui suivent peuvent être menés avec des élèves du niveau Première sur les thèmes suivants :

  • le fonctionnement des marchés en concurrence imparfaite
  • régulations et déséquilibres macroéconomiques.

Ils peuvent aussi être menés avec des élèves du niveau Terminale en économie approfondie sur le thème des stratégies d'entreprises et politiques de concurrence dans une économie globalisée .

I / QUESTIONNAIRE A CHOIX MULTIPLES

Dans certains cas, plusieurs réponses sont possibles.

1) Parmi les 3 grandes sociétés d'autoroutes en France, quelle est la plus importante ?

a) Eiffage
b) Abertis
c) Vinci

2. Les autoroutes peuvent être assimilées à des biens collectifs impurs.

a) Vrai
b) Faux

3. Une concession est un contrat qui consiste à...

a) … créer une entreprise publique
b) … concentrer plusieurs entreprises privées
c) … mettre en place une délégation de service public

4. Dans la concession …

a)  le concessionnaire prend en charge  les frais d’exploitation et d’entretien et les investissements.
b) le concessionnaire  se rémunère par une redevance fixée dans le contrat de concession.
c)  le concessionnaire prend en charge les frais d'exploitation et d'entretien mais pas les investissements qui relèvent de l'Etat.

5. L'excédent brut d'exploitation (EBE) d'une entreprise est …

a) le chiffre d'affaires moins la valeur ajoutée.
b) la valeur ajoutée moins les consommations intermédiaires.
c) la valeur ajoutée moins les charges salariales et les impôts sur la production.

6.  Le Résultat net est un indicateur du bénéfice des entreprises

a) Vrai
b) Faux

7. Le financement par adossement consiste à …

a) … financer les nouvelles sections d'autoroute par les recettes de péage des sections plus anciennes.
b) … financer les nouvelles sections par des impôts spécifiques affectés à ces projets.
c) ...  financer les nouvelles sections par appel à des capitaux étrangers.

8. L'endettement net d'une entreprise est …

a) ... le solde des dettes et des placements financiers
b) ... le solde des dettes et des revenus des placements financiers

9. La rentabilité se mesure par le calcul :

a) investissement/ résultat
b) résultat net /capitaux investis
c) résultat net/valeur ajoutée

10. En échange d'une relance des investissements, l'Etat peut garantir la rentabilité des sociétés d'autoroute...

a) … en accordant des exonérations temporaires d'impôts.
b) … en allongeant la durée des contrats de concession.
c) … en rétrocédant aux sociétés d'autoroute le produit des contraventions routières.
d) … en augmentant les tarifs de péage.

II / ACTIVITES & EXERCICES

Exercices 1 - Les biens collectifs illustrés par les autoroutes

  1.   Quelle différence entre un bien public et un bien collectif ?
  2.   Pourquoi peut-on considérer les autoroutes comme des biens de club ?

Exercice 2 – Pouvoir de marché et marché pertinent

« Pour être en mesure d'identifier si une entreprise détient un pouvoir de marché, Il est nécessaire de définir ce qu'est un marché pertinent : il s'agit d'un segment de marché sur lequel un produit est en concurrence avec d'autres produits que les consommateurs considèrent comme substituables. Le marché pertinent présente deux dimensions : une dimension « produit » (tous les produits qui, par leurs caractéristiques, sont interchangeables) et une dimension «  territoire » (zones dans lesquelles les conditions de concurrence sont suffisamment homogènes). »

Source : Dictionnaire de SES, M. Montoussé, P. Deubel, J. Leverbe, S. d'Agostino, G. Renouart, Bréal, 2012

 
1. PourquoI peut-on dire que le marché autoroutier constitue un oligopole ?
2. Quel est l marché pertinent de Vinci-autoroutes ?
3. Peu-t-on considérer que Vinci est en position de monopole ?

Exercice 3 – Les controverses sur le modèle de concession autoroutière

1. Quelles sont les principales critiques adressées au modèle économique de la concession autoroutière ?

2. Quels arguments peut-on opposer à ces critiques ?

III / EXERCICES TYPE BAC

Etude d'un document :

Vous présenterez le document puis vous en dégagerez les principaux constats.

Source : Assemblée Nationale, rapport d'information, décembre 2014

Raisonnement s'appuyant sur un dossier documentaire :

A partir de l'étude de cas portant sur l'entreprise Vinci et des documents annexes, vous  présenterez les avantages et les limites de la concession en matière d'autoroutes.

Document 1

S'il était effectivement prévu que les automobilistes mettent la main au porte-monnaie à partir de 2016 et ce jusqu'en 2023, après le gel de 2015, les rattrapages tarifaires actés en décembre dernier par les services du ministère de l'Ecologie, après plusieurs mois de bras de fer entre l'Etat et les autoroutiers - qui ont d'ailleurs fait l'objet d'avenants aux conventions de concessions - sont largement dépassés. « Chez Cofiroute, l'augmentation prévue pour 2018 dans le contrat de concession est de 1,46 % ; on passerait à 1,76 %. Prévue chez d'autres à 1,15 %, elle monterait à 1,45 % », reconnaît le ministre, qui s'empresse d'ajouter que « tout sera contrôlé par une autorité indépendante, l'Arafer [L'autorité de régulation des activités routières et ferroviaires NDLR ]». Un message direct à l'intention des associations telle que 40 millions d'automobilistes qui avait vivement protesté contre l'augmentation moyenne des tarifs de 1,12% au 1er février dernier, loin du taux d'inflation arrimé à 0,2% … Se voulant constructif et positif, le secrétaire d'Etat évalue que ce milliard d'euros de travaux permettra néanmoins de créer 5000 emplois.

Source : LesEchos.fr, Autoroutes : les hausses de péages vont se poursuivre pour les usagers, 18 septembre 2016

Document 2  Evolution des tarifs autoroutiers et des tarifs TGV

Source : ASFA, janvier 2015

Document 3

La privatisation a été une excellente affaire pour l’État. Elle s’est faite à une époque de « pic boursier » de l’économie française et mondiale, qui a permis à l’État, dans un processus ouvert, dévaloriser au mieux le flux de dividendes futur et d’optimiser le versement immédiat, sur le budget 2006, d’un montant de 15 Milliards d’euros, portant à 19 Milliards le montant total de la privatisation en comptant l’ouverture de capital de 2002 et l’augmentation de capital de 2005. Il faut rappeler que, lors de la privatisation, les sociétés étaient cotées en bourse, et que les évaluations se sont faites sur la base des cours de bourse du moment, et d’un taux d’actualisation de 8 %, largement inférieur aux taux pratiqués en général pour ce genre d’opérations.

Source : ASFA , Quelques idées simples pour rétablir la vérité sur le système autoroutier concédé, janvier 2015.

Remarque : l'AFSA est l'Association Française des Sociétés d'Autoroutes

LE DEBAT : Le modèle de concession des autoroutes

Document 1 :

Un « fiasco », un « désastre financier », un « racket » … Les parlementaires de tous bords n’ont pas eu de mots assez durs contre les concessions autoroutières, lors du débat sur la privatisation de Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris). Les opérations répétées de « gilets jaunes » sur des barrières de péage n’y sont pas pour rien. Elles ont réveillé la polémique sur cette privatisation qui, près de quinze ans après, n’a toujours pas été vraiment digérée : le transfert de 9 000 kilomètres d’autoroutes au secteur privé. Signe de cette effervescence : la ministre des transports, Elisabeth Borne, a dû proclamer publiquement qu’il n’était pas question de renationaliser le réseau concédé.

« La privatisation des autoroutes a d’abord été une erreur politique : quoi qu’on pense du prix obtenu, les confier à des capitaux privés au moment où elles allaient commencer à afficher des profits très importants a rendu insoutenable pour longtemps la politique des concessions en France », analyse un bon connaisseur du dossier, pour l’avoir géré au sein de l’appareil d’Etat.

En décidant, en 2005, de privatiser les sociétés d’autoroutes, dont le modèle économique arrivait à maturité, le premier ministre, Dominique de Villepin, prend le contre-pied de son prédécesseur, Jean-Pierre Raffarin, qui avait résisté aux injonctions de Bercy. Les groupes Vinci, Eiffage et Abertis se partagent le réseau français en rachetant les parts de l’Etat pour 15 milliards d’euros, qui s’ajoutent à plus de 7 milliards d’euros de participations minoritaires acquises depuis 2002, et débarrassent l’Etat des 20 milliards d’euros de dettes que portaient ces sociétés d’autoroute.

Le juste prix, selon Bercy. Un beau cadeau, pour des observateurs comme Jean-Paul Chanteguet : l’ancien député (PS) de l’Indre, qui a tenté en vain de mettre fin à ces concessions, souligne que les sociétés d’autoroutes ont déjà versé 27 milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires depuis 2006… Une « rente » dont l’Etat aurait mieux fait de conserver la jouissance. […] Nul ne sait comment l’Etat aurait géré le réseau autoroutier – les péages n’ont pas attendu la privatisation pour augmenter. Ce qui est sûr, c’est qu’à force d’optimiser leurs coûts d’exploitation, de multiplier les montages financiers avantageux et de tirer parti au mieux des contrats – de faire leur travail, en somme, plaideront leurs avocats –, les sociétés d’autoroutes se mettent rapidement à afficher des résultats florissants. Dans ce contexte, elles peinent à faire entendre leur argumentaire : leur profit ne peut se mesurer sur une seule année mais uniquement sur toute la durée de la concession. Et elles perdront tout au terme du contrat, dans une quinzaine d’années, puisqu’elles restitueront à l’Etat des autoroutes en parfait état et libérées de toute dette.

En 2013 et en 2014, une série de rapports de la Cour des comptes, du Parlement et de l’Autorité de la concurrence relancent le débat. Tous décrivent des hausses de tarifs continues et souvent supérieures à l’inflation, une rentabilité extraordinairement élevée et un modèle économique sans risque, les investissements des sociétés étant compensés par des hausses de péages ou des allongements des concessions, et non financés grâce à leurs bénéfices…

Pire, selon ces rapports, l’Etat se révèle incapable d’exercer ses missions de contrôle et de jouer son rôle d’autorité concédante face aux abus de ces puissants groupes industriels. Ainsi, les sociétés d’autoroutes incluent dans les investissements financés par des hausses de tarifs non seulement les élargissements de voies ou les nouvelles bretelles, mais des dépenses d’entretien courant ou des programmes de modernisation à leur seul avantage, comme l’automatisation des péages. […]

Source : Le Monde, 8 avril 2019

 

Document 2 :

Les commentaires sur la hausse récente des péages d'autoroutes dénotent une mauvaise compréhension du système français des concessions autoroutières. Il convient de démentir quelques contrevérités… et de rétablir certaines vérités.

Non, les tarifs de péage n'augmentent pas plus vite depuis la privatisation des sociétés d'autoroutes. Ils ont augmenté en moyenne de 1,5 % par an entre 2007 et 2019, contre 2,1 % par an entre 2000 et 2006, lorsque ces sociétés étaient publiques. Et la hausse du 1er février 2019 est inférieure à l'inflation constatée depuis un an : 1,8 % en moyenne, contre 1,94 %. Les tarifs de nombreux modes de transport, y compris à gestion publique, ont augmenté bien plus vite ces dix dernières années…

Non, les sociétés d'autoroutes ne fixent pas elles-mêmes les hausses annuelles ! Les tarifs sont contractuels et administrés. Ils sont inscrits dans les contrats signés entre l'Etat et les sociétés, publiés au « Journal officiel » et approuvés par le Conseil d'Etat. Ils sont vérifiés par les ministères des Transports et de l'Economie préalablement à chaque hausse. Ces tarifs sont calculés pour payer les investissements que l'Etat demande aux sociétés concessionnaires de réaliser dans le cadre de sa politique d'équipement. Depuis 2006, plus de 24 milliards d'euros ont ainsi été investis pour étendre le réseau, l'entretenir, le rénover et améliorer son insertion écologique. Autant de dépenses au profit du patrimoine routier national que l'Etat et, donc, les contribuables n'ont pas eu à assumer.

Non, les profits des sociétés ne sont pas scandaleux. Ils correspondent au remboursement des investissements majeurs réalisés par les entreprises et à la rémunération des capitaux engagés. On oublie souvent que l'Etat, grâce à la privatisation des sociétés d'autoroutes, a non seulement perçu près de 20 milliards d'euros, mais aussi s'est délesté d'une dette de 20 milliards d'euros : les sociétés d'autoroutes supportent seules la charge de son remboursement d'ici à la fin des concessions. A cette échéance, le réseau autoroutier sera rendu à son propriétaire, l'Etat, qui n'aura donc rien déboursé pour le construire, l'entretenir ou l'exploiter durant près de trente ans.

Oui, les sociétés d'autoroutes, même privatisées, alimentent abondamment les finances publiques. 42 % des recettes de péage reviennent directement à l'Etat sous forme de TVA, de redevance domaniale, de taxe d'aménagement du territoire, de contribution exceptionnelle ou d'impôts. Les sociétés d'autoroutes acquittent annuellement près de 5 milliards d'euros pour le budget de l'Etat. Plus de la moitié des recettes de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France proviennent du secteur autoroutier, qui contribue par ce biais au financement des autres modes de transport, notamment ferroviaire.

Oui, le système des concessions permet de sanctuariser des recettes pour assurer l'entretien des routes dans la durée ; il permet aussi, grâce au péage, de faire contribuer tous les utilisateurs, y compris étrangers, à cet entretien qui, sans ce système, reposerait sur les seuls contribuables français.

Oui, le réseau des autoroutes françaises est le meilleur d'Europe et le mieux entretenu. Les exigences et le contrôle de l'Etat sur le patrimoine autoroutier concédé se sont d'ailleurs considérablement renforcés depuis la privatisation.

Oui, des solutions existent pour modérer les hausses de tarifs inscrites dans les contrats de concession. Conscientes des attentes de leurs concitoyens en matière de pouvoir d'achat, les sociétés concessionnaires proposent à l'Etat de limiter les hausses tarifaires en contrepartie d'un allongement des durées de concession. Il est logique en effet de financer sur le long terme des infrastructures dont la durée de vie dépasse largement la durée des concessions. Encore faut-il, pour y parvenir, sortir des fantasmes et regarder en face les réalités économiques et contractuelles qui, si elles sont complexes et lourdes au vu des montants en jeu, n'en sont pas moins transparentes pour qui ne cherche pas seulement la caricature ou la démagogie.

Pierre Coppey est vice-président de l'Asfa (Association des sociétés françaises d'autoroutes).

Source : Les Echos, février 2019

IV/ LEXIQUE

  • Bien collectif : un bien collectif est, à la différence d'un bien privé, non rival (la quantité consommée par les uns ne réduit pas la quantité disponible pour les autres) et non exclusif (il est impossible d'exclure un consommateur).
  • Bien de club : bien non rival mais non exclusif.
  • Bien public :  bien ou, le plus souvent, service produit par les pouvoirs publics.
  • Concession : contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d’un service public à un délégataire public ou privé, dont la rémunération dépend du résultat de l’exploitation du service.
  • Marché pertinent :  lieu de rencontre entre une offre et une demande de biens et services que les consommateurs considèrent comme substituables.
  • Monopole : situation dans laquelle un seul offreur est présent sur le marché.
  • Oligopole : situation dans laquelle un petit nombre d'offreurs est présent sur le marché.