Le Soutien au développement des voitures électriques est-il adapté ?

Q1. Quelle solution, face à l’épuisement des ressources naturelles, cette publicité propose-t-elle ?

Cette publicité propose d’utiliser ce véhicule électrique en France (et par extension des véhicules électriques) à la place des véhicules thermiques, afin de limiter l’utilisation de pétrole qui est une ressource naturelle épuisable.

Q2. Quel impact sur les émissions de gaz à effet de serre (GES), cette solution peut-elle avoir ?

Bien que la production de véhicules électriques engendre des émissions de CO₂, une fois en circulation, les voitures électriques n’émettent ni CO₂, ni particules dans l’atmosphère, contrairement aux véhicules thermiques. Ainsi au-delà d’une certaine durée, l’usage d’un véhicule électrique produit globalement moins de GES que celui d’un véhicule thermique.

Questions de vérification de lecture de la note (à propos des pages 1 à 5 : introduction + I/ LES DISPOSITIFS DE SOUTIEN PUBLIC JOUENT UN RÔLE DÉTERMINANT POUR ACCOMPAGNER LES MÉNAGES DANS LA TRANSITION VERS LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE).

Q1. Quel est le principal soutien public pour l'adoption de la motorisation électrique en France ?

Le principal soutien public est celui que constitue les subventions, comme par exemple la prime à la conversion (à noter qu’elle est supprimée depuis fin 2024)et le bonus écologique.

Q2. Quel pourcentage de la progression de la part de marché des véhicules électriques est expliqué par le bonus-malus entre 2019 et 2021 ?

Le bonus-malus expliquerait 40 % de la progression de la part de marché des véhicules électriques.

Q3. Quel est le coût estimé pour les finances publiques, par tonne de CO₂ évitée grâce aux aides ?

Le coût pour les finances publiques serait de 600 euros par tonne de CO₂ évitée.

Q4. Quel pourcentage des ventes de véhicules électriques est représenté par celles aux ménages modestes ?

Les ménages modestes ne représentent que 15 % à 20 % des achats éligibles au bonus.

Q5. Quel dispositif a connu un grand succès en France auprès des ménages modestes en 2024 ?

Le dispositif ayant connu un grand succès en France auprès des ménages modestes en 2024, est le leasing social. Il s’agit d’une forme de location de véhicule qui ne nécessite pas d'apport initial, et qui vise à faciliter l’accès des ménages modestes n’ayant pas d’alternative à la voiture individuelle à un mode de déplacement moins polluant.

Q6. Quel est le plafond d'émissions de CO₂ par véhicule particulier neuf fixé pour la période 2021-2024 ?

Le plafond d'émissions de CO₂ par véhicule neuf pour la période 2021-2024 (tout type de véhicules confondus) est fixé à 95 gCO₂/km. Ce plafond va progressivement être abaissé de 55 % à partir de 2030 jusqu’à 100 % à partir de 2035. Ce renforcement du cadre réglementaire vise à mettre fin à la vente de l’ensemble des véhicules à moteur thermique neufs (y compris hybrides) à partir de 2035 en Europe.

Q1. Quel secteur économique est responsable de presque 1/3 des émissions nationales de gaz à efet de serre en France ?

Le secteur des transports (tous transports confondus) est à l’originede 32 % des émissions de GES.Q2. Dans ce secteur, quel est le type de transport qui est plus responsable de la pollution émise que les autres ?

Le transport routier représentant à eux seuls 94 % des 32 % des émissions de GES causées par le secteur des transports (tous transports confondus).

Q3. Expliquer le passage souligné.

Introduitepar la Loi de transition énergétique pour la croissance verte(LTECV), la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) est la feuille de route de la France pour lutter contre le changement climatique. Elle donne des orientations pour mettre en œuvre, dans tous les secteurs d’activité, la transition vers une économie bas-carbone, circulaire et durable. Elle définit une trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre jusqu’à2050 et fixe des objectifs à court-moyen termes : les budgets « carbone ». Elle a deux ambitions : atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 et réduire l’empreinte carbone de la consommation des Français. Les décideurs publics, à l’échelle nationale comme territoriale, doivent la prendre en compte.

Q1. Calculez, à l’aide d’un taux de variation, l’évolution des émissions dans l’air de CO₂eq du secteur des transports en France, entre 2010 et 2023 ?

Les données prises en compte- 2010 : 138 et 2023 : 127

Calcul taux de variation: 127 -138 / 138 = - 7,97 %

Entre 2010 et 2023, les émissions ont baissé d’environ 8 % d’après le Citepa.

Q2. Quel est l’objectif à atteindre d’ici 2033 ?

D’ici 2033, il faudrait passer en dessous de la barre des 100 MtCO₂eq dans l’air.

Q3. De combien faut-il encore baisser nos émissions pour atteindre l’objectif, en valeur absolue et en valeur relative ?

En valeur absolue : passer de 128 à moins de 100 ; soit une diminution de plus de 30 MtCO₂eq. En valeur relative : (100 - 28) / 128 = - 22 % (environ).

Transition : Comment atteindre cet objectif ?

Les élèves comprendront qu’il est impératifde décarboner le secteur des transports grâce à la généra- lisation de la voiture électrique dans le parc automobile.

Q1. Surlignez dans le texte tous les éléments permettant d’atteindre l’objectif fixé par la SNBC (Stratégie nationale bas-carbone), à savoir atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 et réduire l’empreinte carbone de la France ?

Q2. Classez tous les éléments que vous avez surlignés dans le texte, selon qu’ils relèvent de la règlementation, qui contraint les acteurs, ou de mesures incitatives (taxes et subventions) qui incitent les acteurs ?

Q3. Reliez les exemples ci-dessous aux instruments auxquels ils correspondent

Q4. En quoi ces différentes actions des pouvoirs publics peuvent-elles inciter les ménages ou les entreprises à modifier leurs comportements ?

Les pouvoirs publics peuvent inciter les ménages ou les entreprises à modifier leurs comportements en :

• Taxant les comportements polluants pour réduire ces comportements ; 
• subventionnant les comportements qui réduisent les émissions de GES afin de les encourager
• Interdisant les pollutions les plus dangereuses.

Ainsi, les pouvoir publics incitent (via la fiscalité) ou contraignent (via les règlementations) les agents économiques à modifier leur comportement en tenant compte des externalités que génèrent leurs actions. Ces dernières permettent d’internaliser les externalités que sont les émissions de GES.

En termes de bilan, les élèves seront en mesure d’expliciter en quoi les instruments mis en œuvre par les pouvoirs publics (normes, subventions, taxation) permettent d’internaliser les externalités.

Q1. À quoi correspondent les 7 000 € de reprise du véhicule ?

Il s’agit du rachat de l’ancien véhicule pour 7 000 € à l’occasion de l’achat de la voiture électrique présentée sur l’affiche.

Q2. À quoi correspondent les 7 000 € de bonus écologique ?

Il s’agit de 7 000 € de subvention versée par l’État pour l’achat du véhicule électrique présenté sur l’affiche (7 000 € sont alors déduit du prix de vente du véhicule neuf présenté sur l’affiche).

Q3. Sachant que le prix d’achat du véhicule électrique présenté sur l’affiche est d’environ 35 000 €, à quel prix le consommateur peut-il prétendre l’acheter ?

35 000 € - (7 000 € X 2) = 21 000

Q4. Quelle est la réduction du prix en valeur relative ?

21 000 € - 35 000 / 35 000 = 0,4 ; soit une baisse de prix de 40 %.

Questions : 

Q1. Comment la part des ventes de véhicules thermiques dans les ventes de véhicules particuliers neufs a-t-elle évolué en France entre 2016 et 2024 ?

La part des ventes de véhicules thermiques dans les ventes de véhicules particuliers neufs en France s’est réduite, passant d’environ 95 % en 2016 à environ 40 % en 2024, soit une baisse approximative de 55 points de pourcentage.

Q2. Comment la part des ventes de véhicules électriques dans les ventes de véhicules particuliers neufs a-t-elle évolué en France entre 2016 et 2024 ?

La part des ventes de véhicules électriques dans les ventes de véhicules particuliers neufs en France qui était proche de 0 % en 2016, est passée à 20 % en 2024, soit une hausse approximative de 20 points de pourcentage.

Q3. Quel constat établir au vu de l’évolution indiquée dans les réponses aux deux questions précédentes ?

La composition du marché automobile s’est considérablement modifiée au profit des ventes de véhicules électriques neufs.

Bilan : Les différentes mesures prises par les pouvoirs publics vous semblent-elles efficaces ou pas pour internaliser l’externalité qu’est la pollution ?

Les différentes mesures prises par les pouvoirs publics semblent efficaces pour internaliser l’externalité qu’est la pollution ; les agents économiques (les ménages notamment) ont intégré le bonus-malus écologique dans leur calcul économique.

Internaliser une externalité : mécanisme par lequel une externalité positive ou négative est prise en compte, passant par l’attribution d’un prix à cette externalité (un coût à la charge de l’émetteur d’une externalité négative ; une rétribution pour l’émetteur d’une externalité positive).

Q1.Indiquez en Italique gras dans le texte tous les exemples d’instruments à disposition des pouvoirs publics pour réduire la pollution atmosphérique.

À l’échelle européenne, les normes Euro imposent des limites d’émissions des polluants et particules fines en suspension pour véhicules motorisés en circulation dans l’Union et incitent la filière automobile à développer la production de véhicules électriques et hybrides rechargeables (5). Le paquet «Ajustement  à l’objectif 55 » abaisse progressivement le plafond d’émissions des véhicules particuliers neufs − fixé à 95 gCO₂/km pour 2021-2024 (en norme NEDC6) − de 55 % à partir de 2030 et 100 % à partir de 2035. Ce renforcement du cadre réglementaire revient à mettre fin à la vente de l’ensemble des  véhicule à moteur thermique neufs (y compris hybrides) à partir de 2035 en Europe.

Pour inciter à l’achat de véhicules électriques (et hybrides jusqu’à récemment) en France, un ensemble de mesures à destination des usagers a été peu à peu mis en place depuis une quinzaine d’années, combinant  subventions, malus sur les émissions de CO₂ ou le poids(7), ou encore microcrédit  « véhicule propres ». En parallèle, des restrictions de circulation des voitures les plus émissives dans les grandes zones urbaines (dans le périmètre des zones à faibles émissions) ont vu le jour dans un objectif de lutte contre la pollution atmosphérique au niveau local.

5. : Le constructeur doit s’acquitter d’une prime pour chaque gramme de CO₂/km au-dessus de l’objectif par véhicule immatriculé.
6. : La norme New European Driving Cycle est une norme européenne d’homologation des véhicules neufs, appliquée de 1973 à début 2020, permettant de mesurer la consommation de carburant, l’autonomie et les rejets de CO₂ et de polluants de l’ensemble des véhicules en circulation.
7. : Précisément la « masse en ordre de marche ».

Source : Note France Stratégie « Le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ? » par Sylvie Montoutet Alice Robinet- JUIN 2024 - N°139 – page 2

Q2. À quelles différentes échelles (locale ; nationale ; européenne) les actions des pouvoirs publics évoquées dans le texte font-elles références ?

Échelle locale (circulation alternée).

Échelle nationale (subventions / malus / micro-crédit). Échelle européenne (norme euro).

Q3. Classez ces différentes actions selon qu’elles relèvent de mesures règlementaires ou de mesures fiscales ?

Q4. Montrez l’importance de combiner des instruments règlementaires et des incitations (fiscalité, subventions) pour réduire la pollution atmosphérique.

Pour réduire la pollution atmosphérique, il est pertinent de combiner des instruments règlementaires et la fiscalité. En effet, chacun des instruments à disposition présente des avantages différents et complémentaires pour une part.

La règlementation peut facilement s’appliquer au niveau local/national, mais aussi international si les différents pays signent des accords ; alors que la fiscalité, du fait de la souveraineté des États en la matière,est plus difficile à harmoniser au niveau international. Cependant la fiscalité a l’avantage d’inciter les agents économiques à réduire leurs émissions le plus possible(pour ne pas payer les taxes que ces émissions induisent), ce que ne fait pas la règlementation. En revanche, la règlementation peut interdire une pollution très dangereuse, ce que ne permet pas la fiscalité. Par conséquent, il est important de combiner plusieurs types d’instruments pour réduire la pollution atmosphérique.

Q1. De quel type d’instrument est-il question dans ce document ?

Ce document présente le bonus écologique. Le bonus écologique est une aide à l’achat de véhicules neufs électriques dont l’empreinte carbone est plus faible. Cette aide est versée par l’État et conditionnée à de nombreux critères, dont le prix du véhicule, son score écologique et le revenu fiscal de ses ménages acheteurs potentiels.

Q2. Formulez une phrase précisant le sens des 7 000 € indiqués dans le document ?

Si un ménage(dont le revenu fiscal de référence ramené au nombre de parts fiscales de son foyer est inférieur ou égal à 14 089 €) achète un véhicule électrique, dont le prix est inférieur ou égal à 47 000€, il peut obtenir une aide de l’État de 7 000 €, déductible de la facture établie par le vendeur.

Q1. Retrouvez par le calcul, les données indiquées dans la note de lecture au bas du graphique.

863 201 + 954 145 = 1 817 346 = 1,8 millions de véhicules neufs ont été achetés en 2023.

863 201 / 1 817 346 X 100 = 47,49 ; soit environ 47,5 % des véhicules neufs sont achetés par les ménages en 2023

Q2. Formulez une phrase indiquant le sens de la donnée « 22 % ».

22 % des véhicules neufs achetés en 2023 par les ménages sont des véhicules électriques.

Q3. Sur le marché des véhicules neufs, les ménages achètent-ils majoritairement des véhicules thermiques et équivalents, ou des véhicules électriques, hybrides rechargeables et hybrides non rechargeables ?

Les ménages qui achètent un véhicule neuf acquièrent majoritairement, dans 52 % des cas, des véhicules électriques ou hybrides (rechargeables ou pas).

Q4. Peut-on établir le même type de constat établi à la réponse précédente, en ce qui concerne les entreprises ?

Le constat est différent en ce qui concerne les entreprises, puisque leurs achats de véhicules neufs sont encore majoritairement des achats de véhicules thermiques (52 %).

Q5. Le montant du bonus écologique pour l’achat d’un véhicule électrique est-il le même pour les ménages et pour les entreprises en 2023 ?

Le montant du bonus écologique pour l’achat d’un véhicule électrique n’est pas le même pour les ménages et pour les entreprises : 5 000 € ou 7000 € pour les ménages selon leur revenu fiscal de référence, contre 3 000 € pour les entreprises.

Q6. Le montant du bonus écologique peut-il avoir un effet sur le type de véhicule choisi lors de l’achat d’un véhicule neuf ?

Le montant du bonus écologique peut avoir un effet sur le type de véhicule choisi lors de l’achat d’un véhicule neuf. Ainsi le montant alloué aux ménages étant supérieur à celui qui est accordé aux entreprises, peut expliquer que la part de véhicules électriques soit plus importante dans le cas des ménages (22 %) que dans celui des entreprises (12 %) pour ce qui est des achats de véhicules neufs.

Q1. À quoi correspondent les 3 000 € de la barre orange ?

Sans prise en compte des aides apportées, la revente au bout de 10 années d’une citadine électrique achetée neuve, permet de dégager un gain de 3 000 € par rapport à la revente d’une citadine thermique.

Extrait de la note : Enfin, l’ampleur des gains à la revente,estimés à 3 000 euros à partir des hypothèses retenues, dépend de l’évolution de la valeur résiduelle des véhicules électriques ou thermiques : celle des véhicules à moteur thermique peut être amenée à beaucoup baisser à mesure que des restrictions de circulation se développent, ou encore selon l’évolution des prix des carburants. Néanmoins, l’incertitude demeure concernant les voitures électriques : même s’il semble qu’elles se détériorent plus lentement que les véhicules thermiques, elles pourraient subir une décote plus importante en cas de progrès technique rapide.

Q2. À quoi correspondent les 1 190 € de la barre verte ?

L’usage d’une voiture électrique plutôt que d’un véhicule thermique permet de réaliser une économie annuelle de 1 190 €. Les coûts d’entretien, les coûts d’assurance et la facture énergétique pour la recharge à domicile, sont pris en compte dans les coûts d’usage.

Extrait de la note : À l’usage cependant, le véhicule électrique est nettement moins onéreux pour un ménage : l’économie peut être de l’ordre de 1 200 euros par an entre une citadine électrique et une citadine thermique pour un ménage parcourant 14 000 kilomètres par an en tenant compte des coûts moyens d’entretien et d’assurance, et de la facture énergétique pour la recharge à domicile.

Q3. En l’absence d’aide, combien faut-il d’années pour rentabiliser l’achat d’un véhicule électrique par rapport celui d’une voiture thermique ?

Sans aide, le surcoût d’un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique est de16 200€.

Si l’on déduit les 3 000 € de gains à la revente du véhicule électrique par rapport à la voiture thermique, son surcoût ne se monte plus qu’à 13 200 €. Un usage du véhicule électrique pendant 11 années permet d’économiser 13 090 € (1 190 X 11), soit approximativement le montant du surcoût indiqué précédemment. On peut donc considérer qu’en l’absence d’aide, l’achat d’un véhicule électrique est rentabilisé en 11 ans environ.

Q4. Combien faut-il d’années à un ménage intermédiaire pour rentabiliser l’achat d’un véhicule électrique par rapport celui d’une voiture thermique ?

Sans aide, le surcoût d’un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique est de 10 300€ pour un ménage intermédiaire. Si l’on déduit les 3 000 € de gains à la revente du véhicule électrique par rapport à celle de la voiture thermique, son surcoût ne s’élève plus qu’à 7 300 € (10 300 – 3 000). Un usage du véhicule électrique pendant 7 ans, permet d’économiser 8 330 € (1 190 x 7), soit plus que les 7 300 € du surcoût. On peut donc considérer qu’après la 7ème année d’utilisation, le surcoût dû à l’achat d’un véhicule électrique est rentabilisé.

Q5. Même question pour un ménage très modestes ou « gros rouleur ».

Le surcoût à l’achat d’un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique pour un ménage très modeste ou « gros rouleur » est de 3 900 €.

Si on ne tient pas compte de la valeur supérieure de la revente d’un véhicule électrique, un peu plus de 3 années sont nécessaires pour en rentabiliser l’achat par rapport à celui d’une voiture thermique. En effet en sachant que chaque année d’utilisation d’un véhicule électrique, les ménages gagnent 1 190 € par rapport à l’utilisation d’une voiture thermique, après 3 ans les ménages ont gagné 3 570 € (1 190 x 3). Mais en tenant compte de la revente d’un véhicule électrique de 3 000 € de plus que celle d’un véhicule thermique, la rentabilisation de l’achat d’un véhicule électrique est réalisée en quelques mois seulement.

Q6. Quel est l’impact des aides publiques sur les achats de véhicules propres?

En réduisant encore le différentiel entre l’achat d’un véhicule thermique et celui d’un véhicule propre, la rentabilisation de l’achat d’un véhicule propre est réalisée en un temps plus court.

Q1. Lorsque les ménages les moins aisés achètent un véhicule neuf, choisissent-ils fréquemment un véhicule électrique ?

Lorsque les ménages les moins aisés achètent un véhicule neuf, 11 % d’entre eux seulement achètent un véhicule électrique.

Q2. Qu’en est-il pour les ménages aisés ?

25 % des ménages aisés optent pour un véhicule électrique lorsqu’ils acquièrent un véhicule neuf, soit un quart d’entre eux.

Q3. Comment expliquer l’écart mis en évidence dans les réponses aux deux questions précédentes, entre ménages aisés et ménages moins aisés ?

25 % des ménages aisés choisissent un véhicule électrique lorsqu’ils achètent un véhicule neuf, contre11 % des ménages moins aisés, soit un différentiel de 14 points de pourcentage en moins. Cet écart s’explique par le fait que le prix d’un véhicule électrique neuf est en moyenne de 24 000 € plus élevé que celui d’un véhicule thermique neuf, déduction faite du bonus et de la prime à la conversion. Par conséquent, les ménages les moins aisé sont plus de difficultés à accéder à l’électrique sur le marché des véhicules neufs.

Q4. Comment permettre à davantage de ménages modestes d’acquérir une voiture électrique neuve ?

Proposer des véhicules électriques « d’entrée de gamme », dont le prix d’achat initial serait plus faible, permettrait pour le moins à davantage de ménages modestes d’acquérir une voiture électrique neuve.

Q5. À quelle difficulté le marché des véhicules neufs électriques « d’entrée de gamme » est-il confronté en France ?

Le marché des véhicules neufs électriques « d’entrée de gamme » est confronté en France au fait que ces derniers sont essentiellement des véhicules produits en Chine et que rares sont ceux qui sont produits dans l’Union européenne.

Q6. En quoi cette difficulté réduit-elle l’accès des ménages modestes aux véhicules électriques neufs ?

Cette difficulté réduit l’accès des ménages modestes aux véhicules électriques neufs, du fait de leur provenance étrangère (hors Union européenne) les rendant de facto inéligibles aux aides nationales françaises. Le prix demeure en conséquence trop onéreux pour cette catégorie de ménages.

Les pouvoirs publics disposent de plusieurs instruments pour lutter contre les externalités négatives produites par les activités humaines, notamment les émissions de gaz à effet de serre produites par les activités de transport. Parmi ces instruments, la règlementation permet une action rapide et contraignante. L’Union européenne l’a privilégié pour, notamment, uniformiser les émissions de gaz à effets de serre des véhicules particuliers neufs. À cet instrument règlementaire, s’ajoutent des instruments incitant les acteurs à prendre des décisions ou à adopter des comportements qui vont au-delà de ce qu’impose la norme, en particulier des subventions ciblées.Ces dernières, étudiées dans cette mise en activité à partir de l’exemple du bonus écologique automobile, ont permis aux véhicules hybrides et électriques de se faire une place conséquente sur le marché des véhicules neufs, jusqu’à atteindre plus de la moitié des ventes aux ménages en2023. En effet, en réduisant le surcoût de l’achat d’un véhicule électrique par rapport à celui d’un véhicule thermique, la subvention accordée aux ménages rend l’achat d’un véhicule électrique plus rapidement rentable.Cette subvention n’est Cependant plus accordée aux véhicules hybrides et pour tous les véhicules électriques. 

Les véhicules éligibles doivent respecter un score environnemental qui leur impose notamment d’être produits dans l’Union européenne. Les voitures électriques chinoises ne bénéficient pas dès lors du bonus écologique sur le marché français. De plus, la subvention est également conditionnée au niveau de revenu des ménages, les ménages les plus modestes bénéficiant d’une aide fiscale plus forte. Cependant cela ne suffit pas à équilibrer les achats de véhicules électriques entre les ménages modestes et les plus aisés. En effet, le prix d’achat d’un véhicule électrique neuf, déduction faite de la subvention, est encore un frein important pour les ménages modestes.

Q1. Pourquoi la majorité des transactions automobiles se déroule-t-elle sur le marché de l’occasion ?

La majorité des transactions automobiles relève du marché de l’occasion, en raison d’un prix des véhicules d’occasion plus faible que celui des véhicules neufs, majorant ainsi la demande de voitures d’occasion.

 Q2. Quelle part des transactions automobiles, les ventes de véhicules d’occasion représentent-elles en 2023 ?

(5,3 millions de ventes de véhicules d’occasion / 7,1 millions de ventes de véhicules au total) X 100 = 74,64.

Les transactions automobiles d’occasion représentent une part de 74,64 % du total des ventes.

Q3. Expliquez la phrase "en gras italique" 

93 % des véhicules achetés par les 50 % les plus pauvres des ménages sont d’occasion. 75 % des véhicules achetés par les 20 % les plus riches des ménages sont d’occasion. On observe que la majorité des transactions automobiles sont réalisées sur le marché de l’occasion, et que plus les ménages sont à faible revenu, plus la part des véhicules d’occasion dans leurs achats de voitures est grande.

Q4. Les véhicules électriques sont-ils présents sur le marché de l’occasion comme le sont les véhicules thermiques ?

Bien que croissante, la part d’offre de véhicules électriques d’occasion est nettement minoritaire sur le marché des véhicules d’occasion.

Q5. Quel type de véhicules est le plus vendu sur le marché de l’occasion ?

Le type de véhicules le plus vendu sur le marché de l’occasion est celui des véhicules polluants, Crit’Air 2 et plus, soit 3,5 millions de voitures représentant 66 % des transactions d’occasion. On observe que ces transactions de véhicules d’occasion polluants sont deux fois plus importantes que celles de véhicules neufs.

Transition

Pourquoi autant de véhicules polluants et si peu de véhicules verts dans le parc automobile ? Le prix d’achat des véhicules polluants est encore bien plus faible que celui des véhicules électriques, que ce soit sur le marché de l’occasion ou celui du neuf. Une grande partie des ménages achètent donc encore des véhicules polluants en raison du caractère onéreux d’une telle acquisition.

Q1. Quel est le surcoût à l’achat d’une voiture électrique par rapport à une voiture peu polluante (Crit’Air1) ?

Le surcoût à l’achat d’une voiture électrique par rapport à une voiture peu polluante (Crit’Air1) est de 2 500€.

Q2. Quel est le surcoût à l’achat d’une voiture peu polluante par rapport à une voiture thermique très polluante (jusqu’à Crit’Air 5) ?

Le surcoût à l’achat d’une voiture peu polluante par rapport à une voiture très polluante est de11 000 €.

Q3. Le constat établi à la réponse de la question précédente peut-il expliquer les décisions d’achat de véhicules des ménages modestes ?

Il peut expliquer les décisions d’achat de véhicules des ménages modestes qui achètent plus volontiers des véhicules d’occasion polluants, voire très polluants en raison de leur prix plus faible. On observe qu’il est plus intéressant pour ces ménages d’acquérir un véhicule d’occasion Crit’Air1 plutôt qu’une voiture électrique, et plus encore une Crit’Air3 plutôt que Crit’Air1.

Q4. La faible présence des voitures électriques sur le marché de l’occasion est-elle due uniquement à la faiblesse de leur offre ?

La faible présence des voitures électriques sur le marché de l’occasion n’est pas due uniquement à la faiblesse de leur offre (note prof : à mettre en perspective avec les volumes nécessaires à la production), elle s’explique également en partie par leur faible demande, du fait de leur prix qui excède celui des véhicules thermiques.

Dans le cadre du bonus-malus écologie sur le marché automobile comme instrument de préservation de l’environnement, indiquez pour chacune des propositions ci-dessous s’il s’agit d’un avantage ou d’une limite.

Questions :

Q1. À l’aide des données du document, vous comparerez le plafond du bonus écologique que peuvent percevoir les ménages en 2024 selon leurs revenus. (2 points)

En 2024, en France le plafond du bonus écologique concernant la vente de véhicules neufs pour les ménages appartenant aux 50 % des ménages les plus aisés en termes de revenus était de 5 000 €, tandis que pour les 50 % des ménages aux revenus les plus modestes, ce plafond atteignait 7 000 €. Le plafond du bonus écologique en faveur des ménages les plus modestes est donc 1,4 fois plus élevé que celui en faveur des ménages les plus favorisés en termes de revenus. Il est équivalent d’affirmer que le plafond du bonus écologique en faveur des ménages les plus modestes est 40 % supérieur à celui des ménages les plus favorisés en termes de revenus.

On pourrait envisager de ne retenir qu’un seul des deux graphiques – le graphique b - pour concevoir un sujet de type baccalauréat. On changerait alors Q1. en Q1. Alternative.

Q1. Alternative - À l’aide des données du document (graphique b), vous montrerez comment a évolué entre 2021 et 2024 le montant du malus écologique pour la vente de véhicules neufs émettant 225 g de CO₂/km.

En France en 2024, le malus écologique pour la vente de véhicule neuf maximal s’élevait à 60 000 € pour les véhicules neufs émettant 225g de CO₂/km. C’est 30 000 € de plus que le plafond de ce malus pour ces mêmes véhicules. On constate donc que le montant de ce malus a été multiplié par 2 en 3 ans, soit une augmentation de 100 % entre 2021 et 2024.

Q2. À l’aide des données du document et de vos connaissances, vous montrerez comment la fiscalité peut permettre de faire face aux externalités négatives sur l’environnement. (4 points)

La fiscalité est un instrument à la disposition des pouvoirs publics pour lutter face aux externalités négatives (entendues comme les conséquences négatives d’un agent économique sur un tiers sans compensation monétaire) telle que la pollution.

Celle-ci peut être utilisée pour pénaliser les pollueurs (taxation) ou récompenser les agents adoptant des comportements vertueux (subvention). La taxation écologique consiste pour l’État à taxer les activités polluantes afin d’inciter à réduire la pollution. Le producteur/ consommateur aura alors intérêt à dépolluer tant que le coût de dépollution sera inférieur au coût de la taxe,selon le principe du « pollueur/payeur ». La subvention écologique quant à elle consiste à financer les activités réduisant la pollution afin d’en encourager la production et/ou la consommation. Le producteur/consommateur aura alors intérêt à dépolluer tant que le bénéfice de la pollution sera inférieur au montant de la subvention.

La taxation et la subvention ont donc pour objectif de corriger le prix du marché en y internalisant le coût de la pollution et en la faisant payer à l’agent économique responsable ou en faisant bénéficier l’émetteur d’une externalité positive de sa part dans le bénéfice social. Edictées par les pouvoirs publics, ces taxes constituent pour le pollueur un coût supplémentaire qui s’ajoute au coût privé marchand et modifie son calcul de production optimale. L’incitation à réduire le volume de production ou à investir pour supprimer ou réduire les émissions nocives sera d’autant plus forte que le niveau de la taxe sera élevé. En toute logique, le niveau de cette taxe doit également refléter l’importance des dommages. Dans la mise en œuvre d’une taxe, les pouvoirs publics ont donc une triple tâche : en fixer le niveau, en organiser la collecte, décider de l’affectation du produit collecté.

La fiscalité est un outil efficace pour lutter contre les externalités négatives puisqu’elle a un effet tant à court terme qu’à long terme. À court terme, le producteur est ainsi incité à moins produire, donc à réduire les émissions polluantes. À moyen et long terme, il pourra également être encouragé à mieux produire, en utilisant des technologies de production moins polluantes, lui permettant de minimiser son niveau de taxation.

En France, la mise en place du bonus/malus écologique répond par exemple à une telle ambition. En effet, en 2024, le malus écologique maximal s’élevait à 60 000 € pour les véhicules neufs émettant plus de 190g de CO₂/ km d’après une publication du ministère de la transition écologique. C’est 10 000 € de plus que le plafond de ce malus en 2023 qui s’élevait alors à 50 000 € pour les véhicules neuf émettant plus de 225g de CO₂ /km parcourus. Cette augmentation du malus a pour objectif de décourager l’achat de véhicules polluants et donc d’internaliser le coût de la pollution émise par ces derniers. De plus, en 2024 le bonus écologique concernant la vente de véhicules neufs s’élevait à 4 000 € pour les 50 % des ménages les mieux rémunérés et jusqu’à 7 000 € pour les ménages appartenant aux 50 % les plus modestes en termes de revenus (cf. le ministère de la transition écologique : soit un bonus écologique 1,75 fois plus élevé pour les ménages modestes que pour les ménages les plus aisés.

Pour conclure, la fiscalité est un outil incitatif qui laisse les agents économiques choisir s’ils préfèrent payer la taxe ou bien renoncer à leur production/consommation, toucher la subvention ou bien maintenir leur production/consommation, en fonction de leur contrainte budgétaire et de leurs préférences individuelles. En ce sens, la fiscalité est un outil qui permet bel et bien de lutter contre les externalités négatives liées aux émissions de CO₂ des véhicules.

Q1. Formulez une phrase indiquant le sens de la donnée concernant la Norvège dans le graphique a.

En 2023 en Norvège, plus de 80 % des nouvelles immatriculations automobiles sont des véhicules électriques.

Q2. Formulez une phrase indiquant le sens de la donnée concernant la France dans le graphique a.

En 2023 en France, environ 17 %des nouvelles immatriculations sont des véhicules électriques.

Q3. Comment la part des véhicules électriques dans les nouvelles immatriculations évolue- t-elle en Norvège, comparativement à la situation des autres pays européens ?

En Norvège, la part des véhicules électriques parmi les nouvelles immatriculations augmentent massivement, passant entre 2015 et 2023 de 18 % à plus de 80 % approximativement, soit une part 4 fois plus importante. Cette évolution est sans commune mesure par rapport à celle constatée dans les autres pays européens à des degrés divers (y compris en Suède, même si l’évolution dans ce pays est plus forte que celle constatée dans les autres pays européens).

Q4. Comment expliquer le constat établi dans la réponse à la question précédente ?

Le marché automobile en Norvège bénéficie de subventions plus élevées et diverses, ce qui favorise l’équipement en véhicules électriques.

Extrait de la note : Le succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques a été principalement motivé par des incitations fiscales généreuses, notamment l’exemption des véhicules à « zéro émission » (ZEV) de la taxe d’immatriculation, de la TVA et des taxes sur les carburants, ainsi qu’une réduction d’au moins 50 % des taxes routières, des frais de ferry et de stationnement. Le cas norvégien souligne l’efficacité des incitations fiscales, mais aussi le fait qu’elles doivent vraisemblablement être complétées par des dispositifs non fiscaux, notamment les infrastructures.

Q5. L’évolution de l’équipement en véhicules hybrides est-elle identique à celle de l’équipement en véhicules électriques en Norvège ?

L’évolution de l’équipement en véhicules hybrides n’est pas identique à celle de l’équipement en véhicules électriques en Norvège. La part des véhicules hybrides régresse au profit des véhicules électriques qui les remplacent en raison des subventions dont leur acquisition en bénéfice.

Q1. Comment les émissions de CO₂ des voitures individuelles neuves ont-elles évolué en Norvège ?

Entre 2017 et 2022,les émissions de CO₂ des voitures individuelles neuves en Norvège ont diminué de 76 %. (19-80)/80 X 100 = - 76, 25

Q2. En quoi La Norvège fait-elle figure d’exception dans l’Union européenne au regard du document ?

La Norvège fait figure d’exception dans l’Union européenne car les voitures individuelles neuves qui y sont vendues émettent globalement très peu de CO₂ par rapport à la situation dans les autres pays européens. En 2022, en Norvège, la moyenne des émissions de CO₂ des voitures individuelles neuves était de moins de 20 g/km (WLTP), alors que pour tous les autres pays européens,les moyennes d’émissions de CO₂ des voitures individuelles neuves sont de plus de 60 g/km (WLTP).

Q3. Quel peut être l’efet des incitations fiscales sur les émissions de gaz à effet de serre et leur évolution en Norvège ?

Les incitations fiscales en Norvège sont généreuses et expliquent en partie la baisse des émissions de gaz à effet de serre. Les aides à l’achat de véhicules électriques mises en œuvre sous diverses formes (exemption de taxe d’immatriculation pour véhicules à « zéro émission », exemption de TVA, de taxes sur les carburants,réduction d’au moins 50 % des taxes routières, des frais de ferry et de stationnement) peuvent atteindre des niveaux très élevés. Ainsi la population des ménages est fortement incitée à l’achat de véhicules électriques, ce qui réduit les émissions de gaz à effet de serre dans le pays. Le cas de la Norvège souligne l’efficacité des incitations fiscales.Le pays mobilise également d’autre leviers en particulier celui d’infrastructures dédiées et de qualité.

Q4. En France,ces incitations de type bonus ont-elles un impact plus important que celles de type le malus sur les émissions de CO₂ ?

Le malus est un facteur plus important que le bonus pour réduire les émissions de CO₂. En 2021, sur une baisse totale de 10,6 gCO₂/km pour les voitures neuves, 4 gCO₂/km provient du système bonus, le reste étant dû au système du malus (soit 6,6 gCO₂/km). Le bonus explique donc 36 % de la baisse des émissions des voitures neuves due au système bonus-malus, et le malus explique le reste, soit 64 %. La note de France Stratégie indique (page 14) que le bonus explique 36 % de la réduction des GES en France.

Q5. Quelle limite à l’utilisation du système du bonus pouvez-vous relever dans le document texte ?

Le coût du système du bonus pour les finances publiques présente une limite à son utilisation.

Prime à la conversion (PAC)

Subvention destinée à inciter les ménages à remplacer un ancien véhicule par un modèle moins polluant.

Leasing social

Dispositif de location ’un véhicule électrique mise en place début 2024 et dédié aux ménages appartenant aux cinq premiers déciles de revenus. 

Ledit ménage doit s’acquitter des mensualités, mais contrairement à un système de leasing classique,il n’a pas à verser un apport financier initial.

Transition énergétique

Modification structurelle profonde des modes de production et de consommation de l’énergie qui doivent devenir plus durables et plus polluants, en vue de décarboner le plus rapidement possible l’économie.

Part de marché

Proportion de ventes d'un produit spécifique par rapport à l'ensemble des ventes dans un secteur donné.

Décarbonation

Processus de réduction des émissions de carbone dans l'atmosphère, nécessitant en particulier la transition vers des énergies renouvelables.

Mobilités douces

Pratiques et moyens de transport dont les émissions de gaz à effet de serre sont limitées, voire nulles ; elles renvoient à une mobilisation de l’énergie humaine(marche, vélo…) et aux solutions alternatives à la voiture thermique individuelle (transports en commun, covoiturage, autopartage).

Score environnemental

Critère d’éligibilité depuis 2024, parmi d’autres, du bonus écologique, de la prime à la conversion et du dispositif de leasing, applicables aux voitures particulières, neuves et électrique, à l’issue d’un bilan carbone de la production et du transport du véhicule en question jusqu’à son lieu de vente.

Plan France Relance

Programme (100 milliards d’euros) sur deux ans, destiné à permettre à l’économie française de retrouver son niveau d’avant-crise, et d’améliorer la compétitivité de long terme des entreprises nationales en visant trois secteurs, dont celui de la transition écologique.

Ménages modestes

Ménages appartenant aux cinq premiers déciles de revenu, soit ceux ayant un revenu fiscal de référence par part inférieur ou égal à 15 400 euros en 2024.

Bonus écologique

Aide à l’achat ou à la location de véhicules neufs électriques, utilisant l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux.

Malus sur les émissions de CO2

Taxe appliquée à l'achat de véhicules émettant plus de 117 gCO2/km ; son montant croît avec le niveau d’émissions.

Emprunte carbone

Quantité totale de gaz à effet de serre émise directement ou indirectement par un produit,un service ou une activité.

Réparabilité de la batterie

Facilité avec laquelle une batterie peut être réparée ou remplacée, se répercutant sur le score environne- mental d'un véhicule.

Matériaux recyclés

Des matériaux réutilisés dans la fabrication de nouveaux produits, réduisant ainsi l'impact environnemental.

Voitures de segment B

Catégorie de véhicules de taille petite à moyenne,très populaire en France, incluant des modèles comme la Renault Clio et la Peugeot 208.

SUV (Sport Utility Vehicle)

Type de véhicule caractérisé par une carrosserie surélevée, volumineuse et plus lourde,souvent utilisé pour sa polyvalence.

Retour sur investissement

Période nécessaire aux fins de compenser le coût initial d'un investissement (ou d’un achat d’un bien durable) grâce aux économies réalisées à l'usage.

Zones à faibles émissions (ZFE)

Zones où la circulation des voies routières est restreinte aux véhicules les moins polluants. Le système s’appuie sur le dispositif des certificats de qualité de l’air ou « Vignette Crit’air », avec pour objectif final la protection de la santé publique. Une flexibilité est prévue dans les grandes agglomérations, en fonction des ni- veaux locaux de pollution dans l’air.