MISE EN ACTIVITE 16
Il s’agit à travers cette mise en activité, de proposer aux élèves un document de travail original dans la forme comme dans le fond. La Note d’analyse de France Stratégie est une publication périodique développée sur une quinzaine de pages répondant à un questionnement précis tout en restant relativement concise.
Les activités proposées à partir de la note d’analyse de France Stratégie "Le Soutien au développement des voitures électriques est-il adapté ?" ont pour objectif d’étendre ou d’approfondir certaines connaissances et de travailler des savoir-faire. À partir de la lecture et de l’analyse de documents d’experts, il s’agit de travailler de courts exercices qui éveilleront la curiosité des élèves sur des points d’actualité et inviteront à s’interroger sur les résultats des politiques publiques. Les activités ci-dessous n’ont pas l’ambition d’utiliser chaque élément de la note d’analyse de France Stratégie ; elles constituent un guide pour s’approprier les principaux enjeux qu’elle met en exergue.
Il est possible d’opérer des sélections de parties de la note qui leur soient accessibles et qui puissent les faire réfléchir sur des éléments du programme de sciences économiques et sociales.
PARTIE 1
PREAMBULE
I.1 RÉFÉRENCE AUX PROGRAMMES DE SES EN PREMIERE ET EN TERMINALE
En classe de terminale
La note du Haut-commissariat à la Stratégie et au Plan fait référence à l’objectif d’apprentissage suivant :
La note de France Stratégie fait également référence au préambule des programmes du cycle terminal puisqu’elle mobilise l’utilisation de données quantitative ainsi que de représentation graphique indiquée dans les programmes. Par ailleurs, comme évoqué dans le préambule elle permet de participer à la formation intellectuelle des élèves en renforçant leur acquisition des concepts, méthodes et problématiques essentiels de la science économique et de la science politique notamment. Enfin, elle contribue à la formation civique des élèves grâce à la maîtrise de connaissances qui favorisent leur participation au débat public quant à la détermination des instruments de politique publique contribuant à la transition écologique.
Calcul, lecture, interprétation :
- Proportion, pourcentage de répartition.
- Représentations graphiques.
- Distinction entre causalité et corrélation
I.2. PRÉREQUIS EN TERMES DE SAVOIRS ET DE SAVOIR-FAIRE
En termes de savoirs, les élèves doivent avoir préalablement compris les mécanismes du marché ainsi que ces défaillances (notion d’externalité notamment). En classe de terminale, ils peuvent avoir étudié précédemment les limites écologiques de la croissance, ainsi que les instruments dont disposent les pouvoirs publics pour faire face aux externalités négatives.
- Calculer, lire et interpréter des mesures de variation : coefficient multiplicateur et taux de variation.
- Répondre à un sujet d’étude de document (du type de deuxième partie d’épreuve composée du
baccalauréat).
- Lire et synthétiser un article de presse (un texte long).
Travailler et coopérer dans un groupe.
I.3. SENSIBILISATION
Document :
SENSIBILISATION exercice
SENSIBILISATION
Questions :
Q1. Quelle solution, face à l’épuisement des ressources naturelles, cette publicité propose-t-elle ?
Q2. Quel impact sur les émissions de gaz à effet de serre (GES), cette solution peut-elle avoir ?
Voir la correction
Q1. Quelle solution, face à l’épuisement des ressources naturelles, cette publicité propose-t-elle ?
Cette publicité propose d’utiliser ce véhicule électrique en France (et par extension des véhicules électriques) à la place des véhicules thermiques, afin de limiter l’utilisation de pétrole qui est une ressource naturelle épuisable.
Q2. Quel impact sur les émissions de gaz à effet de serre (GES), cette solution peut-elle avoir ?
Bien que la production de véhicules électriques engendre des émissions de CO2, une fois en circulation, les voitures électriques n’émettent ni CO2, ni particules dans l’atmosphère, contrairement aux véhicules thermiques. Ainsi au-delà d’une certaine durée, l’usage d’un véhicule électrique produit globalement moins de GES que celui d’un véhicule thermique.
1.4. PROBLEMATIQUE
Les élèves de terminale ont étudié précédemment les défis environnementaux de la croissance et ont mis en évidence que les modes de production et de consommation actuels génèrent de fortes externalités négatives sur l’environnement. Autant d’enjeux majeurs qui font l’objet d’un questionnement quant à leur prise en compte effective dans la sphère publique. Pour lutter contre ces externalités négatives, les pouvoirs publics disposent d’un panel d’instruments permettant de concilier, dans une certaine mesure, croissance économique et préservation de l’environnement.
Il s’agit alors de s’interroger sur le choix d’instruments par les pouvoirs publics.
Destinées à répondre aux problématiques environnementales, et plus particulièrement sur les avan- tages et les inconvénients du choix effectué.
L’efficacité de l’intervention des pouvoirs publics dans la lutte contre les externalités négatives générées par le processus de production est alors questionnée.
La présente note de France Stratégie se focalise sur les aides à l’achat de véhicules dits « propres »,comme instrument à la disposition des pouvoirs publics.
1.5. SYNTHESE DE LA NOTE
La note met en exergue l’importance de la transition vers la voiture électrique pour décarboner le secteur des transports d'ici 2050.
On constate une augmentation de la part de marché des véhicules électriques en France et dans l'Union européenne entre 2019 et 2023. Les auteures de la note soulignent que la transition vers la voiture électrique est essentielle pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. En 2023, les véhicules électriques représentent 17 % du marché des véhicules neufs en France et parmi les ventes de véhicules électriques, deux tiers sont celles des ménages.
En France, l'intervention publique dans le domaine des véhicules électriques repose notamment sur des subventions, telles que la prime à la conversion et le bonus écologique. Le système de bonus-malus a joué un rôle significatif, contribuant à hauteur de 40 % à la progression du marché des véhicules électriques entre 2019 et 2021.
Néanmoins, l’action publique environnementale se heurte à certaines limites D’une part, une limite financière puisque le coût pour les finances publiques est conséquent, il est estimé entre 600 et 800 euros par tonne de CO2 évitée. D’autre part,une question de justice sociale se pose, dans la mesure où l'accès des ménages modestes aux véhicules électriques neufs est réduit ; leurs achats représentent une part faible bien que non négligeable des achats éligibles au bonus (entre 15 % et 20 %). Dès lors, malgré les aides disponibles, l'accès à ces véhicules neufs est limité en raison de la dépense élevée qu’occasionne leur achat.
Sur le marché de l'occasion, l'offre de véhicules électriques est faible,ne représentant que 1,5 % de l’offre totale de véhicules d’occasion en 2023. Une solution envisagée est incarnée par le leasing social, qui ne nécessite pas d'apport initial.Ce dispositif a rencontré un grand succès auprès des ménages modestes, avec 50 000 dossiers enregistrés en six semaines début 2024.
Concrètement il s’agit d’un dispositif permettant à des ménages à revenus modestes d'accéder à un véhicule sans avoir à débourser immédiatement le montant total de sa valeur d’achat (cf. le lexique en fin de mise en activité). Ce mécanisme combine la location et l'accession à la mobilité durable. Ce système vise ainsi à faciliter la transition écologique pour tous.
L'évaluation de l'efficacité des dispositifs d'aide montre que le leasing social est une voie intéressante pour ces ménages. Il est également nécessaire de trouver un équilibre entre le malus pour les véhicules thermiques et le bonus pour les véhicules électriques.
Le secteur des transports étant responsable de 32 % des émissions nationales de gaz à effet de serre (bien que les émissions aient baissé de 7 % entre 2011 et 2023), des réductions supplémentaires sont nécessaires pour atteindre les objectifs de la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC). Celle-ci désigne le cadre mis en place par la France pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre et atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. Elle définit des objectifs à court, moyen et long terme pour différents secteurs, tels que l'énergie, les transports et l'agriculture. La SNBC vise à promouvoir une transition énergétique durable.
Les normes Euro imposent des limites d'émissions pour les véhicules motorisés, et le paquet « Ajuste- ment à l'objectif 55 » prévoit la fin des ventes de véhicules thermiques neufs d'ici 2035.
Finalement les deux instruments évoqués, norme et subvention, sont complémentaires.
La règlementation n’incite pas à faire mieux que le niveau de la norme mais la subvention pallie cette limite de la règlementation en incitant les consommateurs à adopter des comportements vertueux. À l’inverse, la taxation met en place le principe du pollueur-payeur et désincite l’adoption de comporte- ment générateurs d’externalités négatives.
Dès lors, les dispositifs d'aide ont bel et bien un impact sur la rentabilité des véhicules électriques. L'efficacité des dispositifs mis en place doit être évaluée afin d'accélérer la transition vers une mobilité décarbonée.
1.6. OBJECTIFS DE LA MEA
Il s’agit à travers cette mise en activité, de proposer aux élèves un document de travail original dans la forme comme dans le fond.La Note d’analyse de France Stratégie est une publication périodique déve- loppée sur une quinzaine de pages répondant à un questionnement précis tout en étant relativement concise.
QUIZ SUR LA NOTE : Le soutien au développement des véhicules électriques
Quiz sur la note : Le soutien au développement des véhicules électriques
Questions de vérification de lecture de la note (à propos des pages 1 à 5 : introduction + I/ LES DISPOSITIFS DE SOUTIEN PUBLIC JOUENT UN RÔLE DÉTERMINANT POUR ACCOMPAGNER LES MÉNAGES DANS LA TRANSITION VERS LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE).
Q1. Quel est le principal soutien public pour l'adoption de la motorisation électrique en France ?
Q2. Quel pourcentage de la progression de la part de marché des véhicules électriques est expliqué par le bonus-malus entre 2019 et 2021 ?
Q3. Quel est le coût estimé pour les finances publiques, par tonne de CO2 évitée grâce aux aides ?
Q4. Quel pourcentage des ventes de véhicules électriques est représenté par celles aux ménages modestes ?
Q5. Quel dispositif a connu un grand succès en France auprès des ménages modestes en 2024 ?
Q6. Quel est le plafond d'émissions de CO2 par véhicule particulier neuf fixé pour la période 2021-2024 ?
Voir la correction
Questions de vérification de lecture de la note (à propos des pages 1 à 5 : introduction + I/ LES DISPOSITIFS DE SOUTIEN PUBLIC JOUENT UN RÔLE DÉTERMINANT POUR ACCOMPAGNER LES MÉNAGES DANS LA TRANSITION VERS LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE).
Q1. Quel est le principal soutien public pour l'adoption de la motorisation électrique en France ?
Le principal soutien public est celui que constitue les subventions, comme par exemple la prime à la conversion (à noter qu’elle est supprimée depuis fin 2024)et le bonus écologique.
Q2. Quel pourcentage de la progression de la part de marché des véhicules électriques est expliqué par le bonus-malus entre 2019 et 2021 ?
Le bonus-malus expliquerait 40 % de la progression de la part de marché des véhicules électriques.
Q3. Quel est le coût estimé pour les finances publiques, par tonne de CO2 évitée grâce aux aides ?
Le coût pour les finances publiques serait de 600 euros par tonne de CO2 évitée.
Q4. Quel pourcentage des ventes de véhicules électriques est représenté par celles aux ménages modestes ?
Les ménages modestes ne représentent que 15 % à 20 % des achats éligibles au bonus.
Q5. Quel dispositif a connu un grand succès en France auprès des ménages modestes en 2024 ?
Le dispositif ayant connu un grand succès en France auprès des ménages modestes en 2024, est le leasing social. Il s’agit d’une forme de location de véhicule qui ne nécessite pas d'apport initial, et qui vise à faciliter l’accès des ménages modestes n’ayant pas d’alternative à la voiture individuelle à un mode de déplacement moins polluant.
Q6. Quel est le plafond d'émissions de CO2 par véhicule particulier neuf fixé pour la période 2021-2024 ?
Le plafond d'émissions de CO2 par véhicule neuf pour la période 2021-2024 (tout type de véhicules confondus) est fixé à 95 gCO2/km. Ce plafond va progressivement être abaissé de 55 % à partir de 2030 jusqu’à 100 % à partir de 2035. Ce renforcement du cadre réglementaire vise à mettre fin à la vente de l’ensemble des véhicules à moteur thermique neufs (y compris hybrides) à partir de 2035 en Europe.
QCM (à propos des pages 1 à 5)
QCM ciblé sur la 2ème partie de la note (p.8 à 14) – Thème : L’électrique face à la réalité du marché de l’occasion : cas d’espèces
1.8. ACTIVITES SUR LA NOTE
I. Activité d'approche succincte en première
Activité : Comment les pouvoirs publicspeuvent-ils intervenir pour internaliser la pollution ?
- Pré-requis :
- Défaillances du marché Les externalités
- Les externalités négatives
Les élèves comprendront que le transport routier est responsable d’une grande partie de la pollution, qui est une externalité négative.
Document 1
Le secteur des transports* est à l’origine de 32 % des émissions nationales de gaz à effet de serre, les transports routiers représentant à eux seuls 94 % de ces émissions. Les émissions du secteur ont baissé de 7 % de 2011 à 2023 (de 139 MtCO2eq à 126 MtCO2eq). La réduction annuelle moyenne des émissions du secteur doit être multipliée par trois entre 2023 et 2030 (-3,9 MtCO2eq par an) pour respecter la trajectoire fixée par la deuxième Stratégie nationale bas-carbone (SNBC), par rapport à la période 2019-2023 (-1,3 MtCO2eq /an). La prochaine SNBC, qui devrait être adoptée d’ici 2025, fixera une trajectoire encore plus ambitieuse (-37 MtCO2eq entre 2022 et 2030).
*Incluant les transports routier, aérien, ferroviaire, maritime, fluvial de marchandises et autres modes de navigation (bateaux de plaisance et autres petits bateaux).
Source : Note France Stratégie « Le soutienau développement des véhicules électriques est-il adapté ? » par Sylvie Montoutet Alice Robinet- JUIN 2024 - N°139 – page 2
Exercice du document 1 : Comment les pouvoirs publics peuvent-ils intervenir ?
Questions :
Q1. Quel secteur économique est responsable de presque 1/3 des émissions nationales de gaz à efet de serre en France ?
Q2. Dans ce secteur, quel est le type de transport qui est plus responsable de la pollution émise que les autres ?
Q3. Expliquer le passage souligné.
Voir la correction
Q1. Quel secteur économique est responsable de presque 1/3 des émissions nationales de gaz à efet de serre en France ?
Le secteur des transports (tous transports confondus) est à l’originede 32 % des émissions de GES.Q2. Dans ce secteur, quel est le type de transport qui est plus responsable de la pollution émise que les autres ?
Le transport routier représentant à eux seuls 94 % des 32 % des émissions de GES causées par le secteur des transports (tous transports confondus).
Q3. Expliquer le passage souligné.
Introduitepar la Loi de transition énergétique pour la croissance verte(LTECV), la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) est la feuille de route de la France pour lutter contre le changement climatique. Elle donne des orientations pour mettre en œuvre, dans tous les secteurs d’activité, la transition vers une économie bas-carbone, circulaire et durable. Elle définit une trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre jusqu’à2050 et fixe des objectifs à court-moyen termes : les budgets « carbone ». Elle a deux ambitions : atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 et réduire l’empreinte carbone de la consommation des Français. Les décideurs publics, à l’échelle nationale comme territoriale, doivent la prendre en compte.
Document 2
Graphique issu de la Note de France Stratégie, « Le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ? », par Sylvie Montout et Alice Robinet, juin 2024, n°139, page 2.
Exercice du Document 2.
Questions :
Q1. Calculez, à l’aide d’un taux de variation, l’évolution des émissions dans l’air de CO2eq du secteur des transports en France, entre 2010 et 2023 ?
Q2. Quel est l’objectif à atteindre d’ici 2033 ?
Q3. De combien faut-il encore baisser nos émissions pour atteindre l’objectif, en valeur absolue et en valeur relative ?
Transition : Comment atteindre cet objectif ?
Les élèves comprendront qu’il est impératif de décarboner le secteur des transports grâce à la généra- lisation de la voiture électrique dans le parc automobile.
Voir la correction
Q1. Calculez, à l’aide d’un taux de variation, l’évolution des émissions dans l’air de CO2eq du secteur des transports en France, entre 2010 et 2023 ?
Les données prises en compte- 2010 : 138 et 2023 : 127
Calcul taux de variation: 127 -138 / 138 = - 7,97 %
Entre 2010 et 2023, les émissions ont baissé d’environ 8 % d’après le Citepa.
Q2. Quel est l’objectif à atteindre d’ici 2033 ?
D’ici 2033, il faudrait passer en dessous de la barre des 100 MtCO2eq dans l’air.
Q3. De combien faut-il encore baisser nos émissions pour atteindre l’objectif, en valeur absolue et en valeur relative ?
En valeur absolue : passer de 128 à moins de 100 ; soit une diminution de plus de 30 MtCO2eq. En valeur relative : (100 - 28) / 128 = - 22 % (environ).
Transition : Comment atteindre cet objectif ?
Les élèves comprendront qu’il est impératifde décarboner le secteur des transports grâce à la généra- lisation de la voiture électrique dans le parc automobile.
Document 3
Réussir la transition du secteur des transports requiert de réinventer durablement notre rapport à la mobilité et nos manières de nous déplacer. Pour les ménages, le développement d’alternatives à la voiture individuelle – report modal vers des mobilités douces, transports collectifs, covoiturage, etc. − est un levier indispensable pour y parvenir. Mais cette transition implique également de décarboner l’ensemble des moyens de transport, y compris individuels, via le développement de motorisations moins polluantes que les moteurs thermiques.
À l’échelle européenne, les normes Euro imposent des limites d’émissions des polluants et particules fines en suspension pour véhicules motorisés en circulation dans l’Union et incitent la filière automobile à développer la production de véhicules électriques et hybrides rechargeables(5). Le paquet « Ajuste- ment à l’objectif 55 » abaisse progressivement le plafond d’émissions des véhicules particuliers neufs − fixé à 95 gCO2/km pour 2021-2024 (en norme NEDC(6) − de 55 % à partir de 2030 et 100 % à partir de 2035. Ce renforcement du cadre réglementaire revient à mettre fin à la vente de l’ensemble des véhicules à moteur thermique neufs (y compris hybrides) à partir de 2035 en Europe.
Pour inciter à l’achat de véhicules électriques (et hybrides jusqu’à récemment) en France,un ensemble de mesures à destination des usagers a été peu à peu mis en place depuis une quinzaine d’années, combinant subventions, malus sur les émissions de CO2 ou le poids (7), ou encore microcrédit « véhicules propres ». En parallèle, des restrictions de circulation des voitures les plus émissives dans les grandes zones urbaines (dans le périmètre des zones à faibles émissions) ont vu le jour dans un objectif de lutte contre la pollution atmosphérique au niveau local.
- : Le constructeur doit s’acquitter d’une prime pour chaque gramme de CO2/km au-dessus de l’objectif par véhicule immatriculé.
- : La norme New European Driving Cycle est une norme européenne d’homologation des véhicules neufs, appliquée de 1973 à début 2020, permettant de mesurer la consommation de carburant, l’autonomie et les rejets de CO2 et de polluants de l’ensemble des véhicules en circulation.
- : Précisément la « masse en ordre de marche ».
Source : Note France Stratégie « Le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ? » par Sylvie Montout et Alice Robinet- JUIN 2024 - N°139 – page 2
Exercice du Document 3.
Questions :
Q1. Surlignez dans le texte tous les éléments permettant d’atteindre l’objectif fixé par la SNBC (Stratégie nationale bas-carbone), à savoir atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 et réduire l’empreinte carbone de la France ?
Q2. Classez tous les éléments que vous avez surlignés dans le texte, selon qu’ils relèvent de la règlementation, qui contraint les acteurs, ou de mesures incitatives (taxes et subventions) qui incitent les acteurs ?
Q3. Reliez les exemples ci-dessous aux instruments auxquels ils correspondent
Q4. En quoi ces différentes actions des pouvoirs publics peuvent-elles inciter les ménages ou les entreprises à modifier leurs comportements ?
Voir la correction
Q1. Surlignez dans le texte tous les éléments permettant d’atteindre l’objectif fixé par la SNBC (Stratégie nationale bas-carbone), à savoir atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 et réduire l’empreinte carbone de la France ?
Q2. Classez tous les éléments que vous avez surlignés dans le texte, selon qu’ils relèvent de la règlementation, qui contraint les acteurs, ou de mesures incitatives (taxes et subventions) qui incitent les acteurs ?
Q3. Reliez les exemples ci-dessous aux instruments auxquels ils correspondent
Q4. En quoi ces différentes actions des pouvoirs publics peuvent-elles inciter les ménages ou les entreprises à modifier leurs comportements ?
Les pouvoirs publics peuvent inciter les ménages ou les entreprises à modifier leurs comportements en :
- Taxant les comportements polluants pour réduire ces comportements ;
- subventionnant les comportements qui réduisent les émissions de GES afin de les encourager
- Interdisant les pollutions les plus dangereuses.
Ainsi, les pouvoir publics incitent (via la fiscalité) ou contraignent (via les règlementations) les agents économiques à modifier leur comportement en tenant compte des externalités que génèrent leurs actions. Ces dernières permettent d’internaliser les externalités que sont les émissions de GES.
En termes de bilan, les élèves seront en mesure d’expliciter en quoi les instruments mis en œuvre par les pouvoirs publics (normes, subventions, taxation) permettent d’internaliser les externalités.
Document 4
Publicité pour le bonus écologique (issue de la campagne de 2020, la Zoé n’étant plus produite depuis mars 2024).
Exercice Document 4 :
Questions :
Q1. À quoi correspondent les 7 000 € de reprise du véhicule ?
Q2. À quoi correspondent les 7 000 € de bonus écologique ?
Q3. Sachant que le prix d’achat du véhicule électrique présenté sur l’affiche est d’environ 35 000 €, à quel prix le consommateur peut-il prétendre l’acheter ?
Q4. Quelle est la réduction du prix en valeur relative ?
Voir la correction
Q1. À quoi correspondent les 7 000 € de reprise du véhicule ?
Il s’agit du rachat de l’ancien véhicule pour 7 000 € à l’occasion de l’achat de la voiture électrique présentée sur l’affiche.
Q2. À quoi correspondent les 7 000 € de bonus écologique ?
Il s’agit de 7 000 € de subvention versée par l’État pour l’achat du véhicule électrique présenté sur l’affiche (7 000 € sont alors déduit du prix de vente du véhicule neuf présenté sur l’affiche).
Q3. Sachant que le prix d’achat du véhicule électrique présenté sur l’affiche est d’environ 35 000 €, à quel prix le consommateur peut-il prétendre l’acheter ?
35 000 € - (7 000 € X 2) = 21 000
Q4. Quelle est la réduction du prix en valeur relative ?
21 000 € - 35 000 / 35 000 = 0,4 ; soit une baisse de prix de 40 %.
Document 5
Graphique issu de la Note de France Stratégie, « Le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ? », par Sylvie Montout et Alice Robinet, juin 2024, n°139, page 11.
Note : la part des véhicules hybrides non rechargeables et celle des véhicules qui fonctionnent au gaz naturel ne sont pas représentées dans ce graphique.
Lecture : en mai 2023, en France la part des véhicules électriques parmi les ventes de véhicules particuliers neufs est de 18 %. Celle des hybrides rechargeables est de 8 %.
Source : SDES,
Exercice Document 5 :
Questions :
Q1. Comment la part des ventes de véhicules thermiques dans les ventes de véhicules particuliers neufs a-t-elle évolué en France entre 2016 et 2024 ?
Q2. Comment la part des ventes de véhicules électriques dans les ventes de véhicules particuliers neufs a-t-elle évolué en France entre 2016 et 2024 ?
Q3. Quel constat établir au vu de l’évolution indiquée dans les réponses aux deux questions précédentes ?
Voir la correction
Questions :
Q1. Comment la part des ventes de véhicules thermiques dans les ventes de véhicules particuliers neufs a-t-elle évolué en France entre 2016 et 2024 ?
La part des ventes de véhicules thermiques dans les ventes de véhicules particuliers neufs en France s’est réduite, passant d’environ 95 % en 2016 à environ 40 % en 2024, soit une baisse approximative de 55 points de pourcentage.
Q2. Comment la part des ventes de véhicules électriques dans les ventes de véhicules particuliers neufs a-t-elle évolué en France entre 2016 et 2024 ?
La part des ventes de véhicules électriques dans les ventes de véhicules particuliers neufs en France qui était proche de 0 % en 2016, est passée à 20 % en 2024, soit une hausse approximative de 20 points de pourcentage.
Q3. Quel constat établir au vu de l’évolution indiquée dans les réponses aux deux questions précédentes ?
La composition du marché automobile s’est considérablement modifiée au profit des ventes de véhicules électriques neufs.
Bilan : Les différentes mesures prises par les pouvoirs publics vous semblent-elles efficaces ou pas pour internaliser l’externalité qu’est la pollution ?
Les différentes mesures prises par les pouvoirs publics semblent efficaces pour internaliser l’externalité qu’est la pollution ; les agents économiques (les ménages notamment) ont intégré le bonus-malus écologique dans leur calcul économique.
Internaliser une externalité : mécanisme par lequel une externalité positive ou négative est prise en compte, passant par l’attribution d’un prix à cette externalité (un coût à la charge de l’émetteur d’une externalité négative ; une rétribution pour l’émetteur d’une externalité positive).
PARTIE 2
ACTIVITE 2
Document 1
À l’échelle européenne, les normes Euro imposent des limites d’émissions des polluants et particules fines en suspension pour véhicules motorisés en circulation dans l’Union et incitent la filière automobile à développer la production de véhicules électriques et hybrides rechargeables (5). Le paquet « Ajuste-
ment à l’objectif 55 » abaisse progressivement le plafond d’émissions des véhicules particuliers neufs − fixé à 95 gCO2/km pour 2021-2024 (en norme NEDC6) − de 55 % à partir de 2030 et 100 % à partir de 2035. Ce renforcement du cadre réglementaire revient à mettre fin à la vente de l’ensemble des
véhicule à moteur thermique neufs (y compris hybrides) à partir de 2035 en Europe.
Pour inciter à l’achat de véhicules électriques (et hybrides jusqu’à récemment) en France, un ensemble de mesures à destination des usagers a été peu à peu mis en place depuis une quinzaine d’années, combinant subventions, malus sur les émissions de CO2 ou le poids(7), ou encore microcrédit
« véhicule propres ». En parallèle, des restrictions de circulation des voitures les plus émissives dans les grandes zones urbaines (dans le périmètre des zones à faibles émissions) ont vu le jour dans un objectif de lutte contre la pollution atmosphérique au niveau local.
- : Le constructeur doit s’acquitter d’une prime pour chaque gramme de CO2/km au-dessus de l’objectif par véhicule immatriculé.
- : La norme New European Driving Cycle est une norme européenne d’homologation des véhicules neufs, appliquée de 1973 à début 2020, permettant de mesurer la consommation de carburant, l’autonomie et les rejets de CO2 et de polluants de l’ensemble des véhicules en circulation.
- : Précisément la « masse en ordre de marche ».
Source : Note France Stratégie « Le soutienau développement des véhicules électriques est-il adapté ? » par Sylvie Montoutet Alice Robinet- JUIN 2024 - N°139 – page 2
Exercice Document 1 :
Q1. Surlignez dans le texte tous les exemples d’instruments à disposition des pouvoirs publics pour réduire la pollution atmosphérique.
Q2. À quelles différentes échelles (locale ; nationale ; européenne) les actions des pouvoirs publics évoquées dans le texte font-elles références ?
Q3. Classez ces différentes actions selon qu’elles relèvent de mesures règlementaires ou de mesures fiscales ?
Q4. Montrez l’importance de combiner des instruments règlementaires et des incitations (fiscalité, subventions) pour réduire la pollution atmosphérique.
Voir la correction
Q1. Surlignez dans le texte tous les exemples d’instruments à disposition des pouvoirs publics pour réduire la pollution atmosphérique.
Q2. À quelles différentes échelles (locale ; nationale ; européenne) les actions des pouvoirs publics évoquées dans le texte font-elles références ?
Échelle locale (circulation alternée).
Échelle nationale (subventions / malus / micro-crédit). Échelle européenne (norme euro).
Q3. Classez ces différentes actions selon qu’elles relèvent de mesures règlementaires ou de mesures fiscales ?
Q4. Montrez l’importance de combiner des instruments règlementaires et des incitations (fiscalité, subventions) pour réduire la pollution atmosphérique.
Pour réduire la pollution atmosphérique, il est pertinent de combiner des instruments règlementaires et la fiscalité. En effet, chacun des instruments à disposition présente des avantages différents et complémentaires pour une part.
La règlementation peut facilement s’appliquer au niveau local/national, mais aussi international si les différents pays signent des accords ; alors que la fiscalité, du fait de la souveraineté des États en la matière,est plus difficile à harmoniser au niveau international. Cependant la fiscalité a l’avantage d’inciter les agents économiques à réduire leurs émissions le plus possible(pour ne pas payer les taxes que ces émissions induisent), ce que ne fait pas la règlementation. En revanche, la règlementation peut interdire une pollution très dangereuse, ce que ne permet pas la fiscalité. Par conséquent, il est important de combiner plusieurs types d’instruments pour réduire la pollution atmosphérique.
Document 2
Exercice Document 2 :
Q1. De quel type d’instrument est-il question dans ce document ?
Q2. Formulez une phrase précisant le sens des 7 000 € indiqués dans le document ?
Voir la correction
Q1. De quel type d’instrument est-il question dans ce document ?
Ce document présente le bonus écologique. Le bonus écologique est une aide à l’achat de véhicules neufs électriques dont l’empreinte carbone est plus faible. Cette aide est versée par l’État et conditionnée à de nombreux critères, dont le prix du véhicule, son score écologique et le revenu fiscal de ses ménages acheteurs potentiels.
Q2. Formulez une phrase précisant le sens des 7 000 € indiqués dans le document ?
Si un ménage(dont le revenu fiscal de référence ramené au nombre de parts fiscales de son foyer est inférieur ou égal à 14 089 €) achète un véhicule électrique, dont le prix est inférieur ou égal à 47 000€, il peut obtenir une aide de l’État de 7 000 €, déductible de la facture établie par le vendeur.
Document 3
Graphique issu de la Note de France Stratégie, « Le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ? », par Sylvie Montout et Alice Robinet, juin 2024, n°139, page 5.
Exercice Document 3 :
Questions :
Q1. Retrouvez par le calcul, les données indiquées dans la note de lecture au bas du graphique.
Q2. Formulez une phrase indiquant le sens de la donnée « 22 % ».
Q3. Sur le marché des véhicules neufs, les ménages achètent-ils majoritairement des véhicules thermiques et équivalents, ou des véhicules électriques, hybrides rechargeables et hybrides non rechargeables ?
Q4. Peut-on établir le même type de constat établi à la réponse précédente, en ce qui concerne les entreprises ?
Q5. Le montant du bonus écologique pour l’achat d’un véhicule électrique est-il le même pour les ménages et pour les entreprises en 2023 ?
Q6. Le montant du bonus écologique peut-il avoir un effet sur le type de véhicule choisi lors de l’achat d’un véhicule neuf ?
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Q1. Retrouvez par le calcul, les données indiquées dans la note de lecture au bas du graphique.
863 201 + 954 145 = 1 817 346 = 1,8 millions de véhicules neufs ont été achetés en 2023.
863 201 / 1 817 346 X 100 = 47,49 ; soit environ 47,5 % des véhicules neufs sont achetés par les ménages en 2023
Q2. Formulez une phrase indiquant le sens de la donnée « 22 % ».
22 % des véhicules neufs achetés en 2023 par les ménages sont des véhicules électriques.
Q3. Sur le marché des véhicules neufs, les ménages achètent-ils majoritairement des véhicules thermiques et équivalents, ou des véhicules électriques, hybrides rechargeables et hybrides non rechargeables ?
Les ménages qui achètent un véhicule neuf acquièrent majoritairement, dans 52 % des cas, des véhicules électriques ou hybrides (rechargeables ou pas).
Q4. Peut-on établir le même type de constat établi à la réponse précédente, en ce qui concerne les entreprises ?
Le constat est différent en ce qui concerne les entreprises, puisque leurs achats de véhicules neufs sont encore majoritairement des achats de véhicules thermiques (52 %).
Q5. Le montant du bonus écologique pour l’achat d’un véhicule électrique est-il le même pour les ménages et pour les entreprises en 2023 ?
Le montant du bonus écologique pour l’achat d’un véhicule électrique n’est pas le même pour les ménages et pour les entreprises : 5 000 € ou 7000 € pour les ménages selon leur revenu fiscal de référence, contre 3 000 € pour les entreprises.
Q6. Le montant du bonus écologique peut-il avoir un effet sur le type de véhicule choisi lors de l’achat d’un véhicule neuf ?
Le montant du bonus écologique peut avoir un effet sur le type de véhicule choisi lors de l’achat d’un véhicule neuf. Ainsi le montant alloué aux ménages étant supérieur à celui qui est accordé aux entreprises, peut expliquer que la part de véhicules électriques soit plus importante dans le cas des ménages (22 %) que dans celui des entreprises (12 %) pour ce qui est des achats de véhicules neufs.
Document 4
Graphique issu de la Note de France Stratégie, « Le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ? », par Sylvie Montout et Alice Robinet, juin 2024, n°139, page 7.
L’attention des élèves sera attirée sur l’intérêt du graphique, leur permettant de comprendre le calcul économique qui préside à l’achat d’un véhicule neuf.
Exercice Document 4 :
Questions :
Q1. À quoi correspondent les 3 000 € de la barre orange ?
Q2. À quoi correspondent les 1 190 € de la barre verte ?
Q3. En l’absence d’aide, combien faut-il d’années pour rentabiliser l’achat d’un véhicule électrique par rapport celui d’une voiture thermique ?
Q4. Combien faut-il d’années à un ménage intermédiaire pour rentabiliser l’achat d’un véhicule électrique par rapport celui d’une voiture thermique ?
Q5. Même question pour un ménage très modestes ou « gros rouleur ».
Q6. Quel est l’impact des aides publiques sur les achats de véhicules propres ?
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Questions :
Q1. À quoi correspondent les 3 000 € de la barre orange ?
Sans prise en compte des aides apportées, la revente au bout de 10 années d’une citadine électrique achetée neuve, permet de dégager un gain de 3 000 € par rapport à la revente d’une citadine thermique.
Extrait de la note : Enfin, l’ampleur des gains à la revente,estimés à 3 000 euros à partir des hypothèses retenues, dépend de l’évolution de la valeur résiduelle des véhicules électriques ou thermiques : celle des véhicules à moteur thermique peut être amenée à beaucoup baisser à mesure que des restrictions de circulation se développent, ou encore selon l’évolution des prix des carburants. Néanmoins, l’incertitude demeure concernant les voitures électriques : même s’il semble qu’elles se détériorent plus lentement que les véhicules thermiques, elles pourraient subir une décote plus importante en cas de progrès technique rapide.
Q2. À quoi correspondent les 1 190 € de la barre verte ?
L’usage d’une voiture électrique plutôt que d’un véhicule thermique permet de réaliser une économie annuelle de 1 190 €. Les coûts d’entretien, les coûts d’assurance et la facture énergétique pour la recharge à domicile, sont pris en compte dans les coûts d’usage.
Extrait de la note : À l’usage cependant, le véhicule électrique est nettement moins onéreux pour un ménage : l’économie peut être de l’ordre de 1 200 euros par an entre une citadine électrique et une citadine thermique pour un ménage parcourant 14 000 kilomètres par an en tenant compte des coûts moyens d’entretien et d’assurance, et de la facture énergétique pour la recharge à domicile.
Q3. En l’absence d’aide, combien faut-il d’années pour rentabiliser l’achat d’un véhicule électrique par rapport celui d’une voiture thermique ?
Sans aide, le surcoût d’un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique est de16 200€.
Si l’on déduit les 3 000 € de gains à la revente du véhicule électrique par rapport à la voiture thermique, son surcoût ne se monte plus qu’à 13 200 €. Un usage du véhicule électrique pendant 11 années permet d’économiser 13 090 € (1 190 X 11), soit approximativement le montant du surcoût indiqué précédemment. On peut donc considérer qu’en l’absence d’aide, l’achat d’un véhicule électrique est rentabilisé en 11 ans environ.
Q4. Combien faut-il d’années à un ménage intermédiaire pour rentabiliser l’achat d’un véhicule électrique par rapport celui d’une voiture thermique ?
Sans aide, le surcoût d’un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique est de 10 300€ pour un ménage intermédiaire. Si l’on déduit les 3 000 € de gains à la revente du véhicule électrique par rapport à celle de la voiture thermique, son surcoût ne s’élève plus qu’à 7 300 € (10 300 – 3 000). Un usage du véhicule électrique pendant 7 ans, permet d’économiser 8 330 € (1 190 x 7), soit plus que les 7 300 € du surcoût. On peut donc considérer qu’après la 7ème année d’utilisation, le surcoût dû à l’achat d’un véhicule électrique est rentabilisé.
Q5. Même question pour un ménage très modestes ou « gros rouleur ».
Le surcoût à l’achat d’un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique pour un ménage très modeste ou « gros rouleur » est de 3 900 €.
Si on ne tient pas compte de la valeur supérieure de la revente d’un véhicule électrique, un peu plus de 3 années sont nécessaires pour en rentabiliser l’achat par rapport à celui d’une voiture thermique. En effet en sachant que chaque année d’utilisation d’un véhicule électrique, les ménages gagnent 1 190 € par rapport à l’utilisation d’une voiture thermique, après 3 ans les ménages ont gagné 3 570 € (1 190 x 3). Mais en tenant compte de la revente d’un véhicule électrique de 3 000 € de plus que celle d’un véhicule thermique, la rentabilisation de l’achat d’un véhicule électrique est réalisée en quelques mois seulement.
Q6. Quel est l’impact des aides publiques sur les achats de véhicules propres?
En réduisant encore le différentiel entre l’achat d’un véhicule thermique et celui d’un véhicule propre, la rentabilisation de l’achat d’un véhicule propre est réalisée en un temps plus court.