Eurotunnel

Lancement opérationnel, crise financière

• 1993

La décision de construire le Tunnel sous la Manche a été prise le 20 janvier 1986 pour une ouverture prévue avant le 15 mai 1993. L'inauguration aura lieu finalement le 6 mai 1994. Les travaux ont pris beaucoup de retard du fait d'une guerre larvée entre Eurotunnel et TransMancheLink (TML), le consortium chargé de la construction. La livraison du matériel roulant souffre elle aussi de retards. De plus, Eurotunnel est en conflit avec les Etats, dont il souhaite obtenir une indemnisation compensant le renforcement des règles de sécurité ayant contribué à l'alourdissement de la facture. Un autre conflit oppose également Eurotunnel aux compagnies ferroviaires, dont la SNCF, sur le coût d'utilisation.
Le coût total atteint 100 milliards de francs, dont 47,5 milliards pour les seuls travaux. Le coût initial prévu en 1987 était de 48,7 milliards de francs, dont 28,4 prévus pour les travaux. Il manque à Eurotunnel 8,5 milliards de francs pour couvrir ses besoins. En effet, les banques ont accepté, en 1992, de prolonger jusqu'en 1994 l'autorisation d'endettement, si un nouveau plan financier était présenté. Or, Eurotunnel table sur un équilibre de trésorerie en 1997-1998. Par conséquent, il lui faut trouver les fonds nécessaires pour la période allant de 1994 à 1998.
Sous l'égide de la Banque d'Angleterre, Eurotunnel trouve un accord avec TML pour l'achèvement rapide des travaux et une mise en service en 1994. Par ailleurs, la France et le Royaume-Uni prolongent la concession d'Eurotunnel de 10 ans, jusqu'en 2052, une décision qui a pour effet d'allonger l'amortissement et donc de réduire l'endettement.

• 1994

En début d'année, Eurotunnel décide d'une augmentation de capital de 7,5 milliards d'euros. Une autre augmentation de capital avait eu lieu quelques années plus tôt. Un peu plus de 20 milliards de francs de fonds propres auront donc assuré le financement du projet, d'un coût total de 100 milliards, le reste provenant de l'endettement.
Le 6 mai, la Reine Elisabeth II et le Président François Mitterrand inaugurent le Tunnel sous la Manche. La Reine salue le résultat de « la conjugaison de l'élan français et du pragmatisme britannique ».
Cette alliance n'a toutefois pas réglé toutes les difficultés. Le cours de Bourse est de plus en plus volatil, le chiffre d'affaires est en baisse de 75 % par rapport aux prévisions, qui se fondaient sur une mise en service plus rapide de l'ensemble des activités de l'entreprise. Les petits porteurs (aux alentours de 500 000 en France) se font de plus en plus entendre. La volatilité des cours de Bourse, la dilution de leur participation au fur et à mesure des augmentations de capital et les pertes successives rendant impossible la distribution de dividendes lèsent les particuliers qui ont massivement investi dans Eurotunnel.
Fin 1994, tous les services d'Eurotunnel (transport de voyageurs, transport de marchandises, transport de véhicules) sont opérationnels.

• 1995

La crise s'aggrave sur les terrains financier et boursier. La volatilité du titre s'accroît, confirmant l'intérêt des spéculateurs pour l'action Eurotunnel. De plus, une procédure pénale est ouverte pour délit d'initiés suite à l'augmentation de capital de 1994. Une nouvelle augmentation de capital, prévue de longue date dans l'accord avec les banques, a lieu. La Commission des opérations de Bourse (COB) met toutefois les investisseurs en garde : le risque est élevé, car le poids de la dette est insupportable.
Les charges financières colossales grèvent en effet les résultats de l'entreprise, qui ne parvient pas à sortir du rouge malgré des résultats commerciaux satisfaisants. A l'automne, Eurotunnel utilise la procédure de « standstill ». Elle lui permet de cesser, pendant une période de 6 mois prolongeable 1 an, le paiement des intérêts de la dette.

• 1996

Début 1996, le chiffre d'affaires est de 2 milliards de francs, les charges d'exploitation de 3,6 milliards et les charges financières de 5,2 milliards.
Eurotunnel, suite à la procédure de standstill, engage une négociation avec les banques sur la restructuration de la dette. Trois options sont ouvertes : la suspension du paiement des intérêts, l'abandon partiel par les banques des intérêts ou la conversion de la dette en action. Les actionnaires minoritaires sont de plus en plus inquiets. Ils ne veulent surtout pas que les banques prennent le pouvoir, comme le leur permettrait la clause de substitution. Toutes les recettes d'Eurotunnel seraient alors affectées au remboursement de la créance bancaire, au détriment des actionnaires et du projet industriel.
Une autre mauvaise nouvelle s'abat sur Eurotunnel. La Commission bancaire, organe de contrôle des banques dépendant de la Banque de France très critiqué durant l'affaire du Crédit Lyonnais, rappelle les créanciers d'Eurotunnel à l'ordre. La Commission exige en effet que les banques provisionnent au minimum 30 % de leurs créances. Une exigence qui durcit la position du pool bancaire dans la négociation avec Eurotunnel. Elles affirment désormais vouloir prendre 49 % du capital, provoquant un regain de colère des petits actionnaires.
Le Tribunal de Commerce de Paris nomme en début d'année deux mandataires pour faciliter la négociation. Il s'agit de Lord Wakeham, ancien secrétaire d'Etat au Trésor du Royaume-Uni, et Robert Badinter, avocat, professeur de droit privé, ancien ministre de la Justice et ancien Président du Conseil Constitutionnel. Leur mission est prolongée de plusieurs mois. Un accord est finalement trouvé : les banques prendront 49 % du capital sans abandonner leurs créances dans le cadre d'une nouvelle augmentation du capital, un plan social verra le jour et Eurotunnel demandera aux Etats l'allongement de la concession. Le standstill est prolongé jusqu'en mars 1997. Les banques n'exercent pas le droit de substitution, qui leur permettrait de prendre le contrôle de la trésorerie.
Un incendie se déclare dans le Tunnel à la fin de l'année. Le trafic des poids lourds est bloqué durant plusieurs mois.
A la fin de l'année, le co-président britannique d'Eurotunnel Alastair Morton démissionne. Le Français Patrick Ponsolle est désormais seul aux commandes.
Les pertes d'exploitation de 1996 atteignent 1,1 milliard de francs.  Les pertes cumulées sont de 6 milliards de francs, contre 7,9 milliards en 1995.

La courte relance

• 1997

Tout semble sourire à Eurotunnel. Le Conseil des marchés financiers (CMF) estime que les banques, dans la négociation, n'ont pas agi de concert. Dans le cas inverse, elles auraient été tenues de lancer une offre publique d'achat sur 100 % d'Eurotunnel, ce qui aurait menacé l'accord. Par ailleurs, la France et la Grande-Bretagne acceptent de prolonger la concession d'Eurotunnel de 34 ans. A partir de 2052, les deux pays prélèveront 59 % des profits avant impôt d'Eurotunnel. En échange de cet accord auquel elle était initialement opposée, la Grande-Bretagne obtient de la France l'engagement d'une libéralisation partielle du fret ferroviaire.
Par ailleurs, le plan de restructuration est adopté à 98 % lors de l'assemblée générale extraordinaire. Un mouvement d'actionnaires minoritaires avait semblé s'esquisser et regrouper plus du tiers des droits de vote, soit la minorité de blocage. Mais finalement, seule l'association la plus radicale, l'Adacte, rejette le plan. Tous les autres ont considéré qu'ils perdraient plus dans un dépôt de bilan que dans une prise de contrôle par les banques. Après les actionnaires d'Eurotunnel, c'est au tour des 174 banques concernées d'approuver le plan.
En 1997, Eurotunnel enregistre son premier profit d'exploitation.

• 1998

Le cours s'effondre, l'augmentation de capital résultant de l'accord avec les banques laissant présager une dilution des actions. Mais les résultats sont bons. Le chiffre d'affaires augmente de 36 %, atteignant 6 milliards d'euros. Les pertes sont divisées par deux.
Mi-juin, les banques ne détiennent plus que 32 % du capital. Les investisseurs institutionnels commencent à vraiment s'intéresser à Eurotunnel, passant de 17 à 26 % du capital. L'entreprise paraît enfin en mesure d'attirer un actionnaire de référence, qui lui a toujours manqué.

• 1999

C'est une troisième année consécutive réussie pour Eurotunnel. Le redressement est total : à la fois boursier, financier et commercial. L'entreprise se développe dans les télécoms, en plein boom, en louant ses réseaux sous-marins non utilisés de fibres optiques à des opérateurs. Eurotunnel lance l'étude pour un deuxième tunnel, prévue dans le contrat de concession. Le chiffre d'affaires progresse de 8 %, les rumeurs de l'arrivée d'un investisseur solide se renforcent. Le nom de Vincent Bolloré est fréquemment cité.

La rechute

• 2000

Plusieurs mises en examen sont prononcées dans le cadre de l'enquête sur le délit d'initiés lié à l'augmentation de capital de 1994. Plusieurs cadres bancaires ainsi que certains salariés d'Eurotunnel auraient utilisé des informations sur l'entreprise, obtenues dans le cadre de leur activité professionnelle, pour réaliser d'importantes plus-values boursières.
L'exploitation commerciale faiblit. Le chiffre d'affaires est en baisse de 5 %.

• 2001

Le cours de Bourse enregistre à nouveau une chute brutale. Aucun investisseur n'est arrivé pour mettre un terme à l'éparpillement du capital et à la spéculation.
De plus, la direction tangue sérieusement. Patrick Ponsolle, dirigeant historique de l'entreprise, choisit de quitter son poste. Il est remplacé par le Français Philippe Lazare, mais celui-ci démissionne à la fin de l'année, quelques mois seulement après sa nomination, pour cause de désaccord stratégique avec le Conseil d'administration. Celui-ci opte finalement pour une direction entièrement britannique et réaffirme que la priorité de l'entreprise est bien la « gestion active de la dette ».
Les pertes atteignent, à la fin de l'année, 188 millions d'euros. Le chiffre d'affaires est en baisse de 6 %.

• 2002

La direction d'Eurotunnel choisit, pour sortir de l'ornière, de recourir au levier désormais traditionnel de l'augmentation de capital. Elle émet 1,2 milliard d'euros d'obligations dans le cadre d'un accord avec les créanciers pour la restructuration de la dette. L'endettement est réduit de 686 millions d'euros sur 11,5 milliards au total.
A la fin de l'année, les résultats sont bons. Le bénéfice dépasse les 500 millions d'euros. Mais cette performance est due à des enregistrements comptables, liés à l'opération de restructuration de la dette, qui ne lèvent pas les incertitudes.

• 2003

Eurotunnel repousse à 2005 le versement des premiers dividendes aux actionnaires. D'ici là, les revenus seront affectés en priorité au remboursement de la dette.
La direction présente un nouveau projet industriel, prenant acte de ce qu'aucune branche (trafic de voyageurs, poids lourds) n'est rentable. Il s'agit désormais de s'atteler au développement des deux régions frontalières, le Kent et le Pas-de-Calais, afin de stimuler le trafic transfrontalier.
Le dossier pénal rebondit. D'anciens dirigeants d'Eurotunnel, dont Alastair Morton, sont renvoyés en correctionnelle. Cette décision semble mettre le feu aux poudres. Le représentant de l'une des associations d'actionnaires minoritaires, Christian Cambier, suggère d'adosser Eurotunnel à des industriels, en particulier Vinci et Vivendi Environnement (devenu Veolia par la suite). En cours d'année, le ton monte. Les différentes associations de minoritaires mettent en cause la direction et ses orientations. Elles sont rejointes par l'homme d'affaires Nicolas Miguet, qui prend peu à peu la tête d'une opération de renversement du conseil d'administration d'Eurotunnel. Jacques Maillot, fondateur du groupe Nouvelles Frontières, est approché par les actionnaires minoritaires, qui voient en lui une alternative crédible à l'actuelle direction.
La fronde rebondit sur  le terrain administratif et judiciaire. Dans un premier temps, la COB intervient, rappelant que les informations diffusées dans le public sur des sociétés cotées par des parties prenantes doivent reposer sur des fondements vérifiables. Elle suit de près les agissements de Nicolas Miguet. Puis les minoritaires saisissent la justice pour obtenir la convocation d'une assemblée générale, à l'ordre du jour de laquelle ils veulent inscrire le renouvellement du conseil d'administration. Elle aura lieu en avril 2004, à Paris, tranche le tribunal. A la fin de l'année, Jacques Maillot est candidat à un poste d'administrateur.
Le risque de faillite pour 2006 est mis en avant par les deux parties.

• 2004

Les minoritaires publient la liste de leurs candidats au conseil d'administration. Elle contient des personnalités du monde des affaires, mais aussi des universitaires et des responsables politiques. La direction réplique en mettant en avant son candidat pour la présidence, Philippe Bourguignon, ancien PDG d'Eurodisney et du Club Méditerranée et ancien Président du Forum économique de Davos. Il porterait le projet de faire d'Eurotunnel un opérateur ferroviaire.
La partie tourne à l'avantage des minoritaires, qui rassemblent plus de pouvoirs que la direction. Les résolutions protestataires obtiennent plus de 63 % des droits de vote. Jacques Maillot est nommé Président d'Eurotunnel. Il doit désormais conquérir la légitimité que les investisseurs et les marchés ne lui reconnaissent pas, en particulier à cause du tempérament contesté de Nicolas Miguet. Il donne la priorité à la renégociation de la dette, mais son plan tarde à voir le jour. Il dévoile un plan visant à augmenter les recettes et à baisser les coûts, solution jugée creuse par les analystes financiers.
A la fin de l'année, les pertes d'exploitation atteignent 810 millions d'euros, le chiffre d'affaires est en repli de 4 % et la dette repart à la hausse. Conformément au Traité de Cantorbéry, acte fondateur du Tunnel sous la Manche, la France et le Royaume-Uni refusent toute injection d'argent public dans Eurotunnel.

• 2005

En début d'année, Jacques Maillot quitte la présidence. Il est remplacé par Jacques Gounon, entré au conseil d'administration par le biais de l'Adacte, la plus revendicative des associations de minoritaires. Jacques Gounon s'impose rapidement dans un rapport de forces. Il parvient à nommer l'un de ses proches au conseil d'administration lorsque Jacques Maillot en démissionne. Suscitant l'hostilité de Nicolas Miguet, il obtient finalement son ralliement pour l'assemblée générale de juin, au cours de laquelle sa nomination, mais aussi l'ensemble de ses résolutions sont adoptées à une écrasante majorité. Un plan social portant sur 750 emplois est décidé.
Mais surtout, Jacques Gounon obtient des banques l'ouverture d'une négociation sur la dette. Celles-ci nomment un « conseil d'administration fantôme », afin d'être prêtes à prendre la direction d'Eurotunnel via la clause de substitution en cas de besoin. Les créanciers se rassemblent en comités. Les discussions durent toute l'année 2005, à l'issue de laquelle aucun accord n'a été trouvé.

• 2006

L'avenir d'Eurotunnel est subordonné à un accord. Fin janvier, un accord-cadre est signé avec les créanciers prioritaires, qui représentent environ 50 % de l'ensemble des créanciers. Mais Eurotunnel doit atteindre 75 %. Au cours de ces discussions, Vinci fait un pas en direction d'Eurotunnel. Le groupe français spécialisé dans les concessions de service public d'infrastructures reste prudent, mais est fréquemment cité comme actionnaire de référence possible pour Eurotunnel. Après plusieurs mois de discussions, en particulier avec la Deutsche Bank, les négociations échouent. Eurotunnel saisit le Tribunal de Commerce de Paris et demande l'application de la procédure de sauvegarde, ultime étape avant la faillite.
Cette procédure relance la discussion avec les derniers créanciers réticents. Le Tribunal de Commerce reporte sa décision d'une semaine pour laisser les parties trouver un accord. Mais la procédure de sauvegarde est finalement engagée. Deux administrateurs judiciaires sont nommés. Ils poursuivent la négociation avec les créanciers. En attendant un accord, Jacques Gounon continue à engager la société pour l'avenir, noue des relations contractuelles de longue durée avec la clientèle et présente aux créanciers des prévisions économiques et financières très prudentes, rompant avec les habitudes passées d'Eurotunnel de gonfler les chiffres pour rassurer les partenaires.
Le président d'Eurotunnel propose finalement une option de la dernière chance. Il veut créer une nouvelle structure, Eurotunnel Group, qui lancerait une offre publique d'échange (OPE) sur Eurotunnel. Par des montages financiers extrêmement complexes, cette opération permettrait de réduire la dette de 53 % et de satisfaire la majorité des créanciers. 72 % des créanciers approuvent ce plan, qui est retenu par le Tribunal de Commerce. Eurotunnel échappe à la faillite. Goldman Sachs, Deutsche Bank et Citigroup sont désignées pour financer le plan. Reste à le faire approuver par les petits actionnaires.

• 2007

Le Tribunal de Commerce de Paris approuve le plan de sauvegarde et accorde trois ans à Jacques Gounon pour le mettre en œuvre. Les comptes 2005 et 2006 sont enfin publiés par les commissaires aux comptes, ce qui ouvre la voie à la reprise de la cotation du titre, suspendue en 2006 à Londres puis à Paris.
L'offre publique d'échange est lancée début avril. Pour que l'opération réussisse, 60 % des actionnaires doivent apporter leurs titres. Dans le même temps, l'Etat français abandonne 890 millions d'euros de créances fiscales, un geste de soutien dans le contexte d'OPE. L'offre est finalement une réussite, puisqu'elle rassemble près de 90 % des titres en circulation. La restructuration décisive commence.

Conclusion

Ce résumé de quinze années de rebondissements, de volte-face et de crises met en évidence les défauts de naissance d'Eurotunnel. Beaucoup de commentateurs, y compris parmi les plus libéraux, y ont vu une défaillance des Etats. Celle-ci peut être appréhendée à deux niveaux.
Les Etats auraient pu, tout d'abord, porter eux-mêmes le projet de construction, puis le déléguer à un opérateur privé en délégation de service public. Ils auraient pesé plus lourd qu'Eurotunnel seul face aux entreprises de travaux publics, ce qui aurait sans doute limité les retards de livraison, cette période ayant été plus que propice à la spéculation financière.
Pour autant, la voie retenue par la France et le Royaume-Uni, sur pression de ce dernier, consistant à ne pas injecter d'argent public, aurait pu s'avérer judicieuse. Il aurait fallu pour cela que les Etats jouent leur rôle de régulateurs en défendant les petits actionnaires qu'ils avaient largement contribué à mobiliser pour financer Eurotunnel, en restant vigilant sur le rôle du consortium bancaire et en imposant des discussions équitables avec les opérateurs ferroviaires.
Le défaut de vigilance des Etats entamera nécessairement son crédit auprès des petits porteurs. Seront-ils présents la prochaine fois que les Etats les solliciteront pour financer un grand projet d'infrastructure ? Le souvenir d'Eurotunnel risque d'être présent longtemps encore.
Parallèlement, et ceci explique peut-être cela, le tunnel sous la manche n'a pas encore vraiment montré sa pertinence économique alors qu'il est en exploitation depuis bientôt quinze ans. Qu'on se souvienne qu'il était question, avant l'an 2000, de le doubler d'un tunnel ferroviaire ! Sachant que les ferries et les liaisons aériennes fonctionnaient bien, y avait-il réellement la place pour un projet de cette ampleur ? La force symbolique l'a-t-elle emporté sur la rationalité ? Les prochains mois apporteront la réponse. Soit Eurotunnel, guéri de ses difficultés financières, trouve la voie de la prospérité. Soit le projet n'avait pas de réelle utilité économique, et l'entreprise entrera à nouveau dans une phase de turbulences.

Synthèse réalisée à partir des archives des Echos et du Monde.