Étude de Cas

Comment évaluer le modèle de la concession d'autoroutes ? Le cas de l'entreprise VINCI

Le Système concessif autoroutier, bien souvent décrié, est en réalité un outil puissant au service de la mobilité et de l'aménagement du territoire. L'exemple de la société Vinci permet d'analyser et d'approfondir la modèle économique de la concession.

Introduction

I - La rentabilité d'une concession autoroutière : paramètres et évaluation

1.1. Le cadre théorique

1.2. L'analyse de la rentabilité des sociétés d'autoroutes

II - La contribution de VINCI Autoroutes à la réalisation du " bien collectif " qu'est le réseau autoroutier

2.1. La création d'un réseau autoroutier dense et de qualité grâce au modèle concessif

2.2. Une forte capacité de relance

Conclusion

 

Introduction

Au regard des réseaux allemand ou italien, le développement des autoroutes n’intervient que tardivement en France en raison d’un réseau routier suffisamment dense. Ainsi, aucune autoroute n’est construite avant la deuxième guerre mondiale en France à l’exception de l’autoroute de l’Ouest à la sortie de Paris.

Face à la volonté politique de développer le réseau routier français à grande distance, une loi crée en 1955 le statut autoroutier. Comme toute infrastructure de réseau, deux façons de financer ces autoroutes se présentent alors : par le contribuable ou par l’usager. Dans un premier cas, l’Etat prend en charge la construction, l’entretien et le renouvellement et l’entretien via ses dotations budgétaires. Dans un second cas, c’est une société publique ou privée qui finance ces mêmes missions, qui lui sont conférées à travers le prélèvement d’un péage sur une durée déterminée, et les assure à ses frais, risques et périls. La concession est l’une des formes du contrat que peut prendre la délégation de service public définie comme « un contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d’un service public à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée au résultat de l’exploitation du service ». Si la construction de l’autoroute est bien l’œuvre du concessionnaire, celle-ci ne lui appartient pas. Elle revient à titre gratuit à l’Etat à la fin de la concession.

Mode de gestion possible d'infrastructures[1]

Le choix du contribuable semble être tout d’abord fait. En effet, le péage est à l’origine prévu par exception dans la loi de 1955. Les motifs de la loi indiquent néanmoins que « si l’usage des autoroutes est en principe gratuit, il est utile de prévoir la faculté de recourir éventuellement au système de la concession avec perception de péages, pour faciliter le financement de leur construction ».

Dans un contexte où le budget public est largement sollicité avec la hausse du niveau de vie, la tarification de certains services publics (transports publics, équipements sportifs, etc.) est une option avantageuse pour l’Etat et ce d’autant plus lorsque les utilisateurs sont facilement identifiables. L’Etat évite ainsi de faire payer à l’ensemble de la population un service qui n’est utilisé que par certains. C’est ainsi que dès 1956, le choix d’un financement par l’usager pour le développement du réseau autoroutier est fait à travers la création de plusieurs sociétés concessionnaires publiques. On peut notamment citer :

  • La société de l’autoroute Estérel – Côte d’Azur, Alpes (ESCOTA) en 1956 ;
  • La société Autoroutes du Sud de la France (ASF) en 1957 ;
  • La société Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) en 1961 ;
  • La société des Autoroutes Paris-Normandie (SAPN) en 1963 ;
  • La société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France (SANEF) en 1963 ;
  • La société du Tunnel routier sous le Mont-Blanc (STMB, aujourd’hui ATMB) en 1958 ;
  • La société Française du Tunnel Routier du Fréjus (SFTRF) en 1962.

Les concessions autoroutières sont également ouvertes au secteur privé à la fin des années 1960. Parmi les quatre sociétés à capitaux privés créées à l’époque, seule la Compagnie Financière et Industrielle des Autoroutes (COFIROUTE) a survécu aux deux premiers chocs pétroliers (1973 et 1978) et à la baisse consécutive du trafic.

Face aux fragilités de certaines sociétés publiques et privées, le réseau est alors développé à travers la pratique de l’adossement : les recettes tirées du péage des autoroutes plus anciennes servaient à financer la construction de nouvelles sections en l’échange d’un allongement de la durée de la concession (id est : perception du péage sur une durée plus longue). Plusieurs autoroutes sont également construites directement par l’Etat (A20 entre Bourges et Brive-la-Gaillarde, A75 de Clermont-Ferrand à Montpellier). A partir des années 1990, l’environnement international change avec l’approfondissement de la construction européenne :la directive européenne du 14 juin 1993 dite « Directive Travaux » impose un recours plus large à la concurrence.

De 2000 à 2006, une réforme est engagée afin de renforcer la concurrence pour l’attribution des nouvelles concessions autoroutières : il est mis fin au système de l’adossement et les conditions de gestion des sociétés publiques (absence de rémunération des actionnaires, etc.) sont rapprochées des sociétés privées en échange d’un allongement des durées de concession. Les sociétés publiques sont progressivement privatisées, et deviennent des entreprises de droit commun. Les sociétés ASF et ESCOTA sont acquises par le français Vinci, APRR par le français Eiffage et l’australien Macquarie et SANEF par un consortium mené par l’espagnol Abertis, leader mondial de la gestion des autoroutes à péage. Seules les concessions tunnelières restent publiques (Mont-Blanc, Fréjus). A l’issue de la privatisation totale des autoroutes, l’Etat récupère 15 milliards d’euros qui s’ajoutent aux 2 milliards déjà perçus à l’occasion des ouvertures de capital engagées en 2002, et transféré au secteur privé un programme d’investissements de 4,4 milliards d’euros ainsi qu’une dette de 19,5 milliards d’euros.

Par ailleurs, des appels d’offre européens sont ouverts pour toute nouvelle autoroute. La compagnie du viaduc de Millau créée en 2001 est la première société issue de cette réforme. A fin 2016, 19 sociétés concessionnaires différentes existent, donc 9 ont été créées depuis la mise en concurrence.

Le système concessif autoroutier fait l’objet d’évaluations très diverses et est largement décrié. Il est souvent mal compris et vu  considèrent comme un désengagement de l’Etat au profit de sociétés privées qui « spolient » les automobilistes. Il peut à l’inverse être considéré à certains égards comme un outil puissant au service de la mobilité et de l’aménagement du territoire. Afin de donner les clés de compréhension aux termes de ce débat, il est nécessaire d’approfondir en analysant le modèle économique de la concession autoroutière et ses atouts par rapport aux autres modèles, notamment en termes de capacité de développement.

 

I - La rentabilité d'une concession autoroutière : paramètres et évaluation

1.1. Le cadre théorique

A l’inverse d’une activité économique classique, la rentabilité de l’activité de construction et d’exploitation d’autoroutes s’exerce dans le temps long de la concession, c’est-à-dire sur plusieurs dizaines d’années. A titre d’exemple, la concession de la société COFIROUTE (VINCI Autoroutes) a débuté en 1970 et devrait s’achever en 1934, soit plus de 64 ans plus tard.

Ce modèle concessif obéit à un schéma financier spécifique dans la mesure où le concessionnaire ne perçoit des recettes qu’à partir de la mise en service de l’autoroute. Les investissements importants exigés par la construction d’une autoroute ne peuvent donc être que financés par l’emprunt. De fait, les comptes du concessionnaire sont fortement déficitaires pendant une première période puis, au fil de la durée de vie de la concession, le réseau autoroutier s’amortit et le concessionnaire peut honorer ses dettes et rémunérer son prêteur (banque ou actionnariat). Le modèle économique de la concession d’autoroutes peut donc se présenter comme suit.

Source : Rapport de l’Autorité de la concurrence, p 21, 2014.

Le retour à l’équilibre dépend du niveau de recettes par rapport aux investissements. Les recettes des sociétés dépendent d’un couple prix et trafic qui vise, aux termes de l’article L.122-4 du code de la voirie publique, à assurer la couverture totale ou partielle des dépenses liées à la construction, à l’exploitation, à l’entretien, à l’aménagement ou à l’extension de l’infrastructure, ainsi qu’à la rémunération et à l’amortissement des capitaux investis par le délégataire dans le cadre des délégations de missions de service public autoroutier. On peut considérer qu’une concession est rentable dès lors que les bénéfices sont supérieurs aux pertes sur l’ensemble de sa durée de vie, et non pas à un instant t. Le niveau de rentabilité est estimé au moment de la signature du contrat sur la base de la valeur de la dette ainsi que d’hypothèses de croissance des recettes et des charges. L’écart entre ces hypothèses et le réel aura un impact sur la rentabilité de la société.

De la même manière, en cas d’investissements complémentaires initialement non prévus au contrat de concession (création d’échangeurs, élargissement des voies, aménagements environnementaux), ceux-ci sont répercutés sur l’usager via une hausse des tarifs de péage ou un allongement de la durée de concession. Tout montant investi supplémentaire doit être compensé par des recettes attendues complémentaires. Les hausses de tarifs complémentaires sont le fruit d’une négociation entre l’Etat et le concessionnaire, et sont formalisées par contrat dit « contrat de plan ». Il est essentiel de bien estimer les résultats financiers des années futures pour valoriser les années d’allongement de durée de la concession ou de hausses de trafic avec le risque important que les prévisions ne se matérialisent pas.

 

Afin d’apprécier la spécificité de ce secteur d’activité, il est primordial de comprendre que le chiffre d’affaires des sociétés concessionnaires résulte de variables sur lesquelles elles ont peu ou pas d’influence, à savoir l’inflation (via les tarifs de péage) et la croissance du trafic (trafic x tarif de péage = recettes de péage).

Tout d’abord, l’inflation a un impact sur les hausses de tarifs de péages de la concession, fixées par décret prévues par le contrat entre l’Etat concédant et le concessionnaire. Depuis 1995, la hausse minimale des tarifs est fixée à 70% de l’inflation[2] hors tabac. L’indexation de ces tarifs – à l’instar des hausses appliquées aux loyers, aux tarifs d’électricité, de gaz, etc. – permet de prémunir les sociétés de l’érosion monétaire liée à l’inflation (un euro aujourd’hui a théoriquement une valeur moindre qu’un euro demain). Les hausses tarifaires négociées en cas d’investissements supplémentaires peuvent également être indexées sur l’inflation. Par exemple, le contrat de plan 2011-2016 entre Autoroutes du Sud de la France (VINCI Autoroutes) et l’Etat s’est traduit par une hausse des tarifs de 2011 à 2016 correspondant à 85% de l’inflation hors tabac.

Ensuite, la croissance du trafic joue fortement sur les recettes de péage, et donc sur la rentabilité de la concession. Le concessionnaire ne pourra appliquer une hausse de péage supérieure à celle prévue dans son contrat en cas de trafic insuffisant. Ce risque lié au trafic est réel : neuf sociétés concessionnaires d’autoroutes espagnoles d’autoroutes sont en procédure de faillite et devraient prochainement être nationalisées en conséquence de la réduction drastique de la circulation sur les autoroutes payantes depuis la récession économique qui a affecté l’Espagne (2008-2013). Le trafic routier aurait ainsi baissé d’un tiers. Comme indiqué en introduction, plusieurs sociétés concessionnaires françaises ont rencontré les mêmes difficultés suite aux chocs pétroliers dans les années 1970. De la même manière, la croissance du trafic de poids lourds en France a fortement pâti de la crise économique de 2008 (tant en France qu’à l’étranger) alors même que certaines sociétés concessionnaires venaient d’être privatisées.

 

 


Néanmoins, l’élasticité-trafic d’une concession est relativement faible en raison des avantages indéniables du transport routier par rapport aux autres modes de mobilité (cf. étude de cas sur Eurotunnel) et des caractéristiques même de la concession. Ainsi, la substituabilité entre les différents modes de transport est très faible. Un trajet effectué par autoroute, qu’il s’agisse du transport de personnes ou de biens, est en moyenne moins coûteux et plus flexible (aucun lieu de départ et d’arrivée ou d’horaire imposés) qu’un trajet par train ou par avion. Du fait des normes de circulation, l’usage de l’autoroute représente par ailleurs un gain de temps considérable par rapport au réseau routier classique, que certains usagers font le choix de monnayer via le paiement du péage. En effet, pour les trajets de moyenne distance, l’uaotorute permet un temps de parcours compétitif et, sauf cas exceptionnel, fiable. Enfin, une concession autoroutière est une forme de monopole géographique limité, et ce d’autant plus lorsque la substituabilité du transport routier est faible (peu de possibilité d’utilisation voire absence de transport alternatif). Ce monopole est toutefois relatif sachant que l’autoroute n’est payante que lorsqu’il existe un trajet alternatif gratuit sur le réseau routier national.

Par ailleurs, le secteur autoroutier est un bien collectif particulier qui peut être qualifié de « bien de club », à savoir un bien qui présente les caractéristiques d’être non rival et excluable. Le péage exclut un certain nombre d’automobilistes de l’accès à l’autoroute, mais la circulation d’un usager sur l’autoroute n’empêche a priori pas celle des autres usagers (sauf en cas de saturation totale du trafic). Ces biens, qui sont des biens collectifs impurs puisqu’ils ont à la fois des caractéristiques de biens marchands et de biens collectifs, peuvent être fournis par le marché, dans le cadre d’une régulation d’ensemble qui demeure non-marchande. C’est le principe du modèle concessif, avec un financement.

1.2 L'analyse de la rentabilité des sociétés d'autoroutes

En 2006, six sociétés concessionnaires (SCA) d’autoroutes sont privatisées et sont désormais structurées au sein de trois groupes.

Actionnaire majoritaire

Sociétés concessionnaires historiques

VINCI

  • Autoroutes du Sud de la France (ASF)
  • COFIROUTE (privée depuis l’origine)
  • ESCOTA

 

EIFFAGE

  • Autoroutes Paris Rhin Rhône (APRR)
  • Autoroutes Rhône-Alpes (AREA) (privée à l’origine puis intégrée au groupe APRR)

 

ABERTIS

  • Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France (SANEF)
  • Société des Autoroutes Paris-Normandie (SAPN)

 

Ces sociétés concessionnaires historiques ont été sous le feu des critiques ces dernières années en raison de la rentabilité élevée qu’elles affichent depuis quelques années, au regard des indicateurs traditionnellement utilisés pour examiner celle-ci, comme le rapport excédent brut d’exploitation / chiffres d’affaires – aussi appelé taux de marge – ou encore le ratio résultat d’exploitation/chiffres d’affaires. Ces indicateurs permettent de donner une version objective de l’entreprise en permettant de déterminer la rentabilité courante de l’exploitation.

En premier lieu, le taux de marge des sociétés autoroutes depuis une dizaine d’années (rapport EBE[3]/chiffre d’affaires) est globalement compris entre 65% et 70% sur la période indiquée, avec une tendance haussière. Ce taux d'excédent brut d'exploitation est très élevé par rapport à d’autres secteurs d’activité. Dans la plupart des entreprises françaises, il est globalement compris entre 10% et 20%. Le chiffre d’affaires étant croissant, cela signifie à la fois que les charges de personnel impactent peu le bénéfice de l’entreprise et qu’elles ont tendance à diminuer.

Ratio EBE / CA

 

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

SANEF

64%

65%

66%

66%

65%

65%

65%

66%

66%

65%

APR AREA

64%

64%

64%

67%

68%

68%

68%

69%

70%

70%

ASF ESCOTA

64%

64%

65%

66%

66%

67%

68%

69%

69%

71%

COFIROUTE

67%

68%

69%

71%

71%

71%

71%

71%

71%

72%

 

Source : Rapport de l’autorité de la concurrence, p 18.

Le deuxième indicateur de rentabilité fréquemment employé est le ratio résultat d’exploitation/chiffres d’affaires, qui donne une autre image du bénéfice de l’entreprise, après déduction de la dotation aux amortissements[4]

Ce rapport est également plus élevé que dans la plupart des secteurs d’activité (souvent compris entre 10% et 15%). Depuis une dizaine d’années, ces résultats sont en moyenne en amélioration, conséquence de l’amortissement croissant du réseau autoroutier évoqué plus haut. Les investissements étant amortis sur l’ensemble de la durée de la concession (1€ investi est seulement amorti à 100% à la fin de la concession), cette amélioration du ratio traduit simplement la réduction de l’échéance avant la fin de la concession. 

Ratio Résultat d'exploitation/CA

 

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

SANEF SAPN

40%

39%

43%

45%

44%

44%

45%

46%

45%

44%

APR AREA

41%

41%

44%

48%

47%

47%

48%

49%

50%

50%

ASF ESCOTA

44%

43%

44%

44%

50%

49%

51%

51%

51%

49%

COFIROUTE

56%

53%

53%

55%

54%

53%

51%

50%

50%

51%

 

Source : Rapport de l’Autorité de la concurrence, p 19.

Enfin, le dernier indicateur usuellement employé est le bénéfice net (résultat d’exploitation duquel on retranche notamment l’impôt sur les sociétés). Celui-ci donne une image de la capacité d’autofinancement de l’entreprise. Cet indicateur aboutit aux mêmes conclusions : le résultat net est élevé (de l’ordre de 20%, alors qu’il dépasse rarement les 5% pour la plupart des entreprises), et surtout en forte progression depuis 10 ans. Pour les sociétés SANEF/SAPN et APRR/AREA, il a même doublé au cours de la période.

Bénéfice net

 

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

SANEF SAPN

9%

11%

14%

18%

17%

19%

20%

19%

19%

20%

APR AREA

10%

12%

16%

19%

17%

19%

22%

20%

19%

21%

ASF ESCOTA

17%

18%

18%

17%

21%

21%

24%

25%

25%

22%

COFIROUTE

30%

32%

31%

34%

30%

28%

27%

25%

24%

24%

 

Source : Rapport de l’Autorité de la concurrence, p 20.

Ces indicateurs ne permettent néanmoins qu'une vision tronquée, les analyses de rentabilité devant être réalisées sur l’ensemble du cycle de vie d’un objet (en l’occurrence, la concession autoroutière). La rentabilité d’une entreprise, qui est le rapport du résultat aux capitaux investis, ne doit pas être confondue avec la marge, qui consiste à rapporter le bénéfice (ou résultat) à un volume d’activités (chiffre d’affaires) sur une période donnée. L’amélioration ces dernières années des marges déjà élevées des sociétés concessionnaires d’autoroutes ne signifient pas grand-chose dès lors qu la rotation des actifs n’est pas prise en compte.

Rentabilité= résultat/capitaux investis= résultat/chiffre d’affaires x chiffre d’affaires/capitaux investis.

Certaines activités ont des rotations élevées, parce que les capitaux investis sont faibles. On parle alors de secteurs à faible intensité capitalistique. La faible marge peut être compensée par la rotation forte du capital. Il en est ainsi dans bon nombre d’activités du secteur des services, comme la distribution ou le tourisme par exemple.

D’autres activités, comme les autoroutes ou le secteur de la sidérurgie, ou encore des biens d’équipement, ont des rotations faibles, parce que les capitaux investis sont importants. On parle alors de secteurs à forte intensité capitalistique. La forte marge est nécessaire en raison de la faible rotation du capital.

Lorsqu’il s’agit d’apprécier la rentabilité des SCA, il faut donc considérer celle-ci sur l’ensemble de la durée de l’activité de la concession. Or, le modèle économique de la concession se décompose en trois phases successives : la phase d’investissement, qui correspond à la construction et à la mise en service de l’ouvrage ; la phase de transition, où la concession génère des flux de trésorerie tout en continuant de nécessiter des investissements importants ; la phase d’exploitation optimale, qui permet aux actionnaires et aux créanciers de rentabiliser les capitaux investis. Au départ, pendant la phase d’investissement, il s’agit de réaliser des investissements importants sans toucher le moindre revenu et en ayant recours à l’endettement, ce qui suppose des charges d’intérêt à verser dès le départ des opérations de construction. Ensuite, pendant la phase de transition, l’exploitation commence à générer un chiffre d’affaires qui permettra d’amortir les investissements réalisés, de rembourser les emprunts contractés, et aussi de rémunérer les capitaux investis (dividendes aux actionnaires). Enfin, pendant la phase d’exploitation optimale, les flux de trésorerie sont importants, mais sont justifiés par le fait que la société doit continuer à investir jusqu’à la fin de la concession, et surtout par le fait qu’elle perdra l’ouvrage en fin de contrat sans recevoir la moindre compensation.

Les SCA s’inscrivent donc dans un modèle où elles disposent d’un temps limité pour rentabiliser les importants capitaux investis, qui sont perdus en fin de concession. Dans ces conditions, la rentabilité de ces entreprises doit se mesurer sur l’ensemble du cycle de vie, en considérant les flux de trésorerie encaissés et décaissés sur toute la période.

A titre d’illustration, au moment de la privatisation des autoroutes en 2002/2005, les acquéreurs ont dû verser à l’Etat et aux actionnaires 22 milliards d’euros pour devenir propriétaires, auxquels s’ajoute la reprise de 17 milliards de dettes de l’Etat qui ont permis la réduction significative de l’endettement public. La valeur de la privatisation des SCA est en conséquence de 39 milliards d’euros, et la rentabilité se mesure en rapportant les flux de trésorerie générés entre le moment de la privatisation et la fin de la concession avec le montant global investi. Appréhendée de cette manière, la rentabilité des sociétés d’autoroutes n’a rien d’atypique et correspond à la rentabilité en vigueur dans les autres secteurs d’activités.

A titre d’exemple également, les sociétés d’autoroutes créées depuis l’ouverture à la concurrence sont de taille très réduite et enregistrent des pertes importantes. Même si leurs résultats d’exploitation sont positifs, ils ne permettent pas de couvrir les charges financières consécutives aux lourds emprunts encadrés pour la construction. Les ratios d’analyse de la rentabilité à court terme ne n’atteindront a priori les niveaux des sociétés concessionnaires historiques qu’en fin de concession.

 

II - La contribution de VINCI Autoroutes à la réalisation du "bien collectif " qu'est le réseau autoroutier

2.1 La création d'un réseau autoroutier dense et de qualité grâce au modèle concessif

Le modèle de la concession a permis une densification massive le réseau autoroutier français, qui est passé de 1 125 kilomètres en 1970 [5]à plus 4 500 kilomètres en 1980 et plus de 11 000 kilomètres aujourd’hui. Aujourd’hui, la France dispose, après l’Allemagne et l’Espagne du troisième réseau autoroutier en Europe par la taille, doublé d’un réseau national dense. La construction de ce réseau autoroutier a requis un effort d’investissement important, sans aucun recours aux budgets publics, et qui nécessite d’être maintenu et soutenu pour conserver un réseau de qualité. Le niveau de sécurité des autoroutes serait ainsi cinq fois plus élevé que sur les autres routes.

Le modèle concessif garantit un financement sur le long terme des investissements à travers une durée de perception de recettes de péage fixée à l’avance. Par ailleurs, le financement par l’usager permet d’élargir la base des financeurs aux usagers étrangers. Enfin, ce financement représente également une manne pour l’Etat à travers la perception de taxes (taxe sur la valeur ajoutée, redevance domaniale, taxe d’aménagement du territoire) qui représentent près d’un tiers du prix du péage. De ce fait, les pays finançant historiquement leur réseau autoroutier via le contribuable basculent également progressivement vers un financement par les usagers. Après l’instauration d’une vignette payante en Suisse et en Autriche, le Parlement Allemand a également adopté l’instauration d’une vignette en mai 2015. Ce dernier réfléchit également à l’instauration de péages pour les véhicules légers (les poids lourds paient déjà une « éco-taxe »).

Le modèle concessif permet ainsi de financer des projets qui ne pourraient être intégrés au budget de l’Etat ou qui représentent une charge trop lourde pour l’appareil public. Ainsi, le tunnel de Toulon a été intégré à la concession d’ESCOTA (VINCI Autoroutes en 2015 afin de permettre une prise en charge des surcoûts générés par la construction du tube Sud, estimés à 162,9 millions d’euros, et jusqu’alors financés par les collectivités locales.

2.2. Une forte capacité de relance

Au cours de la dernière décennie, la France est le pays européen ayant le plus investi dans ses infrastructures autoroutières, ce qui a permis d’offrir aux usagers de l’autoroute un service présentant une sécurité et une qualité très élevées. Si l’Etat français rencontre des difficultés à financer la modernisation et l’extension de ses infrastructures de transport, le modèle concession a permis d’engager deux plans de relance par l’investissement en 2009 et 2015 sans engager le budget de l’Etat.

Les sociétés concessionnaires de VINCI Autoroutes ont contribué à une large part de cet important effort d’investissement – 2 milliards d’euros sur les 3,2 au total, compensé par un allongement des durées de concessions : 4 ans et 2 mois pour ESCOTA, 2 ans et 6 mois pour COFIROUTE, et 2 ans et 4 mois pour ASF.

Ces investissements correspondent à 150 opérations visant à l’élargissement des sections autoroutières (élargissement de l’A10 au nord d’Orléans et au sud de Tours sur le réseau COFIROUTE, élargissement de l’A63 et de l’A46 sur le réseau ASF, élargissement de la transversale qui relie Toulouse à Narbonne et se prolonge vers l’Espagne, élargissement de l’A57 sur le réseau ESCOTA,….) ou en faveur de l’environnement (amélioration du traitement des eaux de pluie sur le long de l’A71, création de parkings de covoiturage, d‘écoponts afin de permettre le passage au-dessus de l’autoroute de la grande faune (cerfs, chevreuils, etc.), d’écoducs pour la petite faune ou encore d’écrans acoustiques,…).

Tous ces investissements contribueront de manière non négligeable à la relance de l’activité économique en France puisqu’il a été  estimé que le plan de relance autoroutier créera 8200 emplois par an.

 

CONCLUSION

Dans un contexte actuel de crise des finances publiques, le financement de l’entretien des infrastructures existantes et des nouveaux projets qui accompagnent nécessairement le développement économique (eau, énergie, télécommunications, transports,…) est loin d’être acquis. Cet effort représenterait environ 5% du PIB, dont les Etats ne peuvent soutenir l’intégralité, d’où la multiplication des formes de partenariat entre le public et le privé, la concession étant une des formules possibles de ce partenariat.

C’est dans cette optique que le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a été annoncé en septembre 2016 un nouveau plan d’investissement autoroutier d’un milliard d’euros, destiné à l’aménagement du territoire, financé en partie par les collectivités et assorti d’une augmentation complémentaire des tarifs de péage de 2018 à 2020. Ces augmentations, particulièrement impopulaires auprès des usagers de la route, sont souvent décriées et considérées comme un moyen commode de remplir les caisses de l’Etat,  d’accroître à nouveau la rentabilité des concessions qualifiée d’ « exceptionnelle », ou parfois même d’effectuer des relances keynésiennes de l’économie sans passer par la dette publique, dont l’effet serait purement artificiel.

L’analyse est en réalité plus nuancée : la rentabilité des sociétés d’autoroutes n’a rien d’exceptionnel sur la durée, si l’on tient compte de la spécificité de ce secteur d’activité, du risque trafic, et de l’importance des investissements consentis pour le financement et le renouvellement des infrastructures. L’investissement autoroutier est capital du fait de son impact sur le reste de l’économie française et des externalités positives qui en découlent (aménagement du territoire, préservation des atouts français en matière touristique, accompagnement de la mobilité, gains de productivité dus au rapprochement des entreprises, limitation des frais de transport, etc.).


[1] Les montages juridiques cités ici ne concernent que les infrastructures qui nécessitent une part de conception et de construction du projet. D’autres modes de gestion sont possibles dès lors que le gestionnaire n’a en charge que l’exploitation de l’infrastructure. C’est notamment le cas de la Régie Autonome des Transports Parisien (RATP) qui gère les transports publics parisiens sous régie intéressée.

[2] D’après l’INSEE, l'inflation est la perte du pouvoir d'achat de la monnaie qui se traduit par une augmentation générale et durable des prix. Elle doit être distinguée de l'augmentation du coût de la vie. La perte de valeur des unités de monnaie est un phénomène qui frappe l'économie nationale dans son ensemble, sans discrimination entre les catégories d'agents.

[3] L’EBE, ou excédent brut d’exploitation, s’obtient en

[4] La dotation aux amortissements traduit la dépréciation dans le temps des biens de production. Cette dotation est forte dans les secteurs à haute intensité capitalistique comme les concessions autoroutières.

[5] Seul existait alors le grand axe Nord-Sud à partir de Lille et Rouen jusqu’à Paris, Lyon et Marseille

 

Le cas de l'entreprise VINCI

EXPLOITATION PEDAGOGIQUE

 

Les exercices qui suivent peuvent être menés avec des élèves du niveau Première sur les thèmes suivants : le fonctionnement des marchés en concurrence imparfaite, régulations et déséquilibres macroéconomiques.

Ils peuvent aussi être menés avec des élèves du niveau Terminale en économie approfondie sur le thème des stratégies d'entreprises et politiques de concurrence dans une économie globalisée .

 

I / QUESTIONNAIRE A CHOIX MULTIPLES

Dans certains cas, plusieurs réponses sont possibles.

1) Parmi les 3 grandes sociétés d'autoroutes en France, quelle est la plus importante ?

a) Eiffage
b) Abertis
c) Vinci
Le cas de l'entreprise VINCI

2. Les autoroutes peuvent être assimilées à des biens collectifs impurs.

a) Vrai
b) Faux
Le cas de l'entreprise VINCI

3. Une concession est un contrat qui consiste à...

a) … créer une entreprise publique
b) … concentrer plusieurs entreprises privées
c) … mettre en place une délégation de service public
Le cas de l'entreprise VINCI

4. Dans la concession …

a)  le concessionnaire prend en charge  les frais d’exploitation et d’entretien et les investissements.
b) le concessionnaire  se rémunère par une redevance fixée dans le contrat de concession.
c)  le concessionnaire prend en charge les frais d'exploitation et d'entretien mais pas les investissements qui relèvent de l'Etat.
Le cas de l'entreprise VINCI

5. L'excédent brut d'exploitation (EBE) d'une entreprise est …

a) le chiffre d'affaires moins la valeur ajoutée.
b) la valeur ajoutée moins les consommations intermédiaires.
c) la valeur ajoutée moins les charges salariales et les impôts sur la production.
Le cas de l'entreprise VINCI

6.  Le Résultat net est un indicateur du bénéfice des entreprises

a) Vrai
b) Faux
Le cas de l'entreprise VINCI

7. Le financement par adossement consiste à …

a) … financer les nouvelles sections d'autoroute par les recettes de péage des sections plus anciennes.
b) … financer les nouvelles sections par des impôts spécifiques affectés à ces projets.
c) ...  financer les nouvelles sections par appel à des capitaux étrangers.
Le cas de l'entreprise VINCI

8. L'endettement net d'une entreprise est …

a) ... le solde des dettes et des placements financiers
b) ... le solde des dettes et des revenus des placements financiers
Le cas de l'entreprise VINCI

9. La rentabilité se mesure par le calcul :

a) investissement/ résultat
b) résultat net /capitaux investis
c) résultat net/valeur ajoutée
Le cas de l'entreprise VINCI

10. En échange d'une relance des investissements, l'Etat peut garantir la rentabilité des sociétés d'autoroute...

a) … en accordant des exonérations temporaires d'impôts.
b) … en allongeant la durée des contrats de concession.
c) … en rétrocédant aux sociétés d'autoroute le produit des contraventions routières.
d) … en augmentant les tarifs de péage.
Le cas de l'entreprise VINCI

II / ACTIVITES

Exercices 1 - Les biens collectifs illustrés par les autoroutes

  1.   Quelle différence entre un bien public et un bien collectif ?
  2.   Pourquoi peut-on considérer les autoroutes comme des biens de club ?
Le cas de l'entreprise VINCI

Exercice 2 – Pouvoir de marché et marché pertinent

« Pour être en mesure d'identifier si une entreprise détient un pouvoir de marché, Il est nécessaire de définir ce qu'est un marché pertinent : il s'agit d'un segment de marché sur lequel un produit est en concurrence avec d'autres produits que les consommateurs considèrent comme substituables. Le marché pertinent présente deux dimensions : une dimension « produit » (tous les produits qui, par leurs caractéristiques, sont interchangeables) et une dimension «  territoire » (zones dans lesquelles les conditions de concurrence sont suffisamment homogènes). »

Source : Dictionnaire de SES, M. Montoussé, P. Deubel, J. Leverbe, S. d'Agostino, G. Renouart, Bréal, 2012

 

 
 
1. PourquoI peut-on dire que le marché autoroutier constitue un oligopole ?
2. Quel est l marché pertinent de Vinci-autoroutes ?
3. Peu-t-on considérer que Vinci est en position de monopole ?
Le cas de l'entreprise VINCI

Exercice 3 – Les controverses sur le modèle de concession autoroutière

1. Quelles sont les principales critiques adressées au modèle économique de la concession autoroutière ?

2. Quels arguments peut-on opposer à ces critiques ?

Le cas de l'entreprise VINCI

III / EXERCICES TYPE BAC

Etude d'un document :

Vous présenterez le document puis vous en dégagerez les principaux constats.

Source : Assemblée Nationale, rapport d'information, décembre 2014

Le cas de l'entreprise VINCI

Raisonnement s'appuyant sur un dossier documentaire :

A partir de l'étude de cas portant sur l'entreprise Vinci et des documents annexes, vous  présenterez les avantages et les limites de la concession en matière d'autoroutes.

Document 1

S'il était effectivement prévu que les automobilistes mettent la main au porte-monnaie à partir de 2016 et ce jusqu'en 2023, après le gel de 2015, les rattrapages tarifaires actés en décembre dernier par les services du ministère de l'Ecologie, après plusieurs mois de bras de fer entre l'Etat et les autoroutiers - qui ont d'ailleurs fait l'objet d'avenants aux conventions de concessions - sont largement dépassés. « Chez Cofiroute, l'augmentation prévue pour 2018 dans le contrat de concession est de 1,46 % ; on passerait à 1,76 %. Prévue chez d'autres à 1,15 %, elle monterait à 1,45 % », reconnaît le ministre, qui s'empresse d'ajouter que « tout sera contrôlé par une autorité indépendante, l'Arafer [L'autorité de régulation des activités routières et ferroviaires NDLR ]». Un message direct à l'intention des associations telle que 40 millions d'automobilistes qui avait vivement protesté contre l'augmentation moyenne des tarifs de 1,12% au 1er février dernier, loin du taux d'inflation arrimé à 0,2% … Se voulant constructif et positif, le secrétaire d'Etat évalue que ce milliard d'euros de travaux permettra néanmoins de créer 5000 emplois.

Source : LesEchos.fr, Autoroutes : les hausses de péages vont se poursuivre pour les usagers, 18 septembre 2016

Document 2  Evolution des tarifs autoroutiers et des tarifs TGV

Source : ASFA, janvier 2015

Document 3

La privatisation a été une excellente affaire pour l’État. Elle s’est faite à une époque de « pic boursier » de l’économie française et mondiale, qui a permis à l’État, dans un processus ouvert, dévaloriser au mieux le flux de dividendes futur et d’optimiser le versement immédiat, sur le budget 2006, d’un montant de 15 Milliards d’euros, portant à 19 Milliards le montant total de la privatisation en comptant l’ouverture de capital de 2002 et l’augmentation de capital de 2005. Il faut rappeler que, lors de la privatisation, les sociétés étaient cotées en bourse, et que les évaluations se sont faites sur la base des cours de bourse du moment, et d’un taux d’actualisation de 8 %, largement inférieur aux taux pratiqués en général pour ce genre d’opérations.

Source : ASFA , Quelques idées simples pour rétablir la vérité sur le système autoroutier concédé, janvier 2015.

Remarque : l'AFSA est l'Association Française des Sociétés d'Autoroutes

Le cas de l'entreprise VINCI

IV/ LEXIQUE

Bien collectif : un bien collectif est, à la différence d'un bien privé, non rival (la quantité consommée par les uns ne réduit pas la quantité disponible pour les autres) et non exclusif (il est impossible d'exclure un consommateur).

Bien de club : bien non rival mais non exclusif.

Bien public :  bien ou, le plus souvent, service produit par les pouvoirs publics.

Concession : contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d’un service public à un délégataire public ou privé, dont la rémunération dépend du résultat de l’exploitation du service.

Marché pertinent :  lieu de rencontre entre une offre et une demande de biens et services que les consommateurs considèrent comme substituables.

Monopole : situation dans laquelle un seul offreur est présent sur le marché.

Oligopole : situation dans laquelle un petit nombre d'offreurs est présent sur le marché.

Partage

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