Une voiture Ford est composée d'environ cinq mille pièces, en comptant les vis, les boulons, etc. Quelques-unes de ces pièces sont assez volumineuses et d'autres presque aussi petites que celles d'une montre. Notre première manière de faire l'assemblage consistait à monter notre voiture sur place, les ouvriers apportant les pièces au fur et à mesure qu'il en était besoin, comme quand on construit une maison. Quand nous nous mîmes à fabriquer des pièces, il fut naturel d'assigner une section particulière de l'usine à la fabrication de chacune, mais en général un seul ouvrier faisait toutes les opérations exigées par une petite pièce. L'augmentation rapide de la production nous obligea à imaginer un système pour éviter que les ouvriers ne se gênassent mutuellement. Les travailleurs mal dirigés passent plus de temps à courir après les matériaux ou les outils qu'à travailler, et ils touchent un faible salaire, parce que la marche à pied n'est pas une occupation rémunératrice.

Notre premier progrès dans l'assemblage consista à apporter le travail à l'ouvrier, au lieu d'amener l'ouvrier au travail. Aujourd'hui, toutes nos opérations s'inspirent de ces deux principes. Nul homme ne doit avoir plus d'un pas à faire ; autant que possible, nul homme ne doit avoir à se baisser.

Les principes de l'assemblage sont les suivants :

• Placer l'outillage et les hommes suivant l'ordre des opérations de la fabrication, de façon que chaque pièce ait la moindre distance possible à parcourir de la première à la dernière opération.

• Employer des glissières ou quel qu'autre appareil de transmission conçu de telle sorte que, lorsqu'un ouvrier a terminé son opération, sa pièce tombe toujours au même endroit, qui doit être le plus à portée de sa main, et, si c'est possible, que par son propre poids la pièce soit entraînée vers l'ouvrier suivant.

• Employer un réseau de glissières d'assemblage au moyen desquelles les pièces à assembler soient réparties aux distances convenables.

Le résultat net de l'application de ces principes est de réduire pour l'ouvrier la nécessité de penser et de réduire ses mouvements au minimum. II doit parvenir autant que possible à faire une seule chose avec un seul mouvement. (…)

Les réseaux d'assemblage

Vers le 1er avril 1913, nous tentâmes pour la première fois l'expérience d'un réseau d'assemblage. Nous essayâmes d'assembler la magnéto à volant. Tous nos essais se font d'abord en petit. Nous bouleversons tout, s'il le faut, une fois que nous avons trouvé un meilleur système, mais nous ne prenons cette mesure radicale que lorsque nous nous sommes parfaitement convaincus de la supériorité de la nouvelle manière de procéder sur l'ancienne. Je crois que ce fut le premier réseau qu'on ait jamais installé. L'idée générale en fut empruntée au trolley des fabricants de conserves de Chicago. Jusqu'alors nous avions assemblé la magnéto à volant selon la méthode ordinaire. Un ouvrier faisant toutes les opérations de ce montage pouvait assembler trente-cinq ou quarante appareils dans une journée de neuf heures, ce qui faisait environ vingt-cinq minutes par assemblage. Ce qu'il faisait seul fut alors réparti entre vingt-neuf ouvriers, ce qui réduisit l'assemblage à treize minutes dix secondes. Puis nous élevâmes la hauteur du réseau de huit pouces, (c'était en 1914) et réduisîmes le temps à sept minutes. De nouvelles expériences sur la vitesse du mouvement réduisirent le temps à cinq minutes. En résumé, voici le résultat : grâce à cette étude méthodique un seul homme est aujourd'hui en mesure de faire un peu plus de quatre fois l'ouvrage qu'il faisait il n'y a pas beaucoup d'années. Ce réseau établit l'efficacité de la méthode et aujourd'hui nous l'employons partout. L'assemblage du moteur, opéré autrefois par un seul homme, est maintenant divisé entre quatre-vingt-quatre, et ceux-ci font le travail qui exigeait le triple de leur nombre.Peu de temps après nous fîmes l'essai du système sur le châssis. Ce que nous avions pu faire de mieux jusqu'alors avait été d'assembler le châssis dans une moyenne de douze heures vingt-huit minutes. Nous fîmes l'expérience de le traîner au moyen d'un câble et d'un rouleau le long d'un réseau d'assemblage de deux-cent-cinquante pieds de longueur. Six assembleurs voyageaient avec le châssis et prenaient les pièces à des tas placés le long du réseau. Cette expérience grossière réduisit le temps à cinq heures cinquante minutes par châssis. Au début de 1914, nous élevâmes le réseau. Nous avions adopté ce principe du "travail à hauteur d'homme". Nous avions un réseau à vingt-six pouces trois quarts, et un autre à vingt-quatre pouces et demi du sol, pour des équipes de tailles différentes. Cette installation à hauteur de main et une subdivision plus poussée du travail, diminuant le nombre des mouvements à faire, réduisit la main-d'œuvre par châssis à une heure trente-trois minutes. (...)

Il ne faudrait pas s'imaginer cependant que tout cela se fit aussi vite que je le décris. La vitesse du mouvement dut faire l objet d'expériences minutieuses. Pour la magnéto à volant nous eûmes d'abord une vitesse de soixante pouces par minute. C'était trop vite. Nous essayâmes ensuite dix-huit pouces : ce fut trop lent. Finalement nous nous arrêtâmes à vingt-quatre pouces par minute. Le principe est que l'homme ne doit pas être contraint à la précipitation : il ne doit pas avoir une seconde de moins qu'il ne lui faut, ni une seconde de plus. (...)

L'assemblage du châssis comprend quarante cinq opérations ou stades différents. Les premiers ouvrier fixent quatre supports de pare-boue au corps du châssis. A la dixième opération, c'est le moteur qui arrive, et ainsi de suite. Quelques ouvriers ne font qu'une ou deux petite opérations, d'autres en font davantage. L'homme qui place une pièce ne la fixe pas : la pièce peut n'être complètement fixée qu'après l'intervention de plusieurs ouvriers L'homme qui place un boulon ne met pas l'écrou. L'homme qui place l'écrou ne le visse pas. Au trente-quatrième stade, le moteur reçoit sa gazoline. Il a préalablement été graissé ; au numéro quarante-quatre le radiateur est rempli d'eau, et au quarante-cinquième et dernier stade la voiture s'en va et roule dans John R. Street.

Ce sont essentiellement les mêmes principes qui ont été appliqués à l'assemblage du moteur. En octobre 1913, il fallait neuf heures cinquante-quatre minutes poux assembler un moteur. Six mois plus tard, par l'assemblage mouvant, ce temps avait été réduit à cinq heure cinquante-six minutes.