Prolixes lorsqu'ils dissertent sur les biens d'équipement et les industries de pointe, les économistes restent étonnamment discrets sur le chapitre des biens intermédiaires, ces "fantassins" de l'économie. L'ordinateur, les fusées et les robots, voilà ce qui passionne les foules. Le ciment, le papier, les produits chimiques laissent de glace.

Tout au plus évoque-t-on ici ou là les économies réalisées sur l'énergie et les demi-produits depuis le premier choc pétrolier : de fait les statistiques tendraient à prouver que la consommation spécifique de biens intermédiaires a légèrement baissé, ce qui traduit un meilleur "rendement" de l'ensemble de l'appareil productif.

Poids et formes

Dans l'industrie du conditionnement, on compte volontiers les points dans la bataille qui oppose les matériaux classiques aux plastiques de tout acabit. Mais a-t-on prêté attention au combat que les produits traditionnels ont livré contre eux-mêmes ? Le cas du carton ondulé, qui a dû se battre pour conserver sa place parmi les matériaux d'emballage, est exemplaire à cet égard. La caisse-carton d'aujourd'hui est sensiblement la même que celle de 1965. Mais à cette époque, avec les procédés existants (à base de paille ou de vieux papiers, la cannelure du carton ondulé faisait environ 160 g/m2. Aujourd'hui, avec des cannelures à base de pâte de bois ou de vieux papiers, il est possible, avec des performances identiques, de descendre à 112 g/m2. L'évolution est tout à fait comparable dans la fabrication des bouteilles. En 1955, la "bordelaise" pesait, en moyenne, 660 grammes, en 1968 environ 470 g, en 1976 seulement 380 g. En quelque vingt ans, la diminution de poids a donc atteint plus de 40%, sur un produit rendant strictement les mêmes services... et même un peu plus : en effet, l'allègement induit un progrès en aval en abaissant les coûts de transport.

Cette tendance à l'allègement est générale dans la bouteillerie et l'on peut dire, à la limite, que le verre a une dette de reconnaissance envers le plastique, qui l'a obligé à des progrès insoupçonnables il y a vingt ans. II faut d'ailleurs noter que le combat entre ces deux matériaux n'exclut pas certaines alliances : témoin la fabrication de bouteilles allégées renforcées de plastique, permettant de concilier le gain de poids avec l'impératif de solidité.

Tout autant que le poids, les formes ont évolué. Ce phénomène est particulièrement apparent dans l'industrie du flaconnage, où la recherche des formes fait partie intégrante du marketing. Mais il n'est pas moins notable dans le verre plat : chez les constructeurs d'automobiles, la substitution des vitrages bombés aux vitrages plans (aujourd'hui presque complètement oubliés) a contribué de façon déterminante à l'amélioration de l'aérodynamisme.

Même remarque à propos du bâtiment, où est née une "architecture de lumière", grâce aux vitrages fonctionnels (vitrages de couleur, isolants et semi-réfléchissants).

Face à ces progrès, l'économiste aura naturellement tendance à demander qu'on lui présente la facture. II voudra savoir : comment ont évolué les prix du verre durant cette période ? La réponse ne souffre aucune ambigüité : entre 1962 et 1980, les prix du verre plat, exprimés en francs constants, ont baissé de 40% soit de 2,8% l'an ; les prix du verre creux ont diminué de 27%, soit de 1,7% l'an.

Performances et fonctions

Moins visible que leurs transformations physiques, l'évolution des performances des biens intermédiaires n'en est pas moins nette, et suffisamment spectaculaire dans certains cas, pour peser de façon déterminante sur le produit aval.

L'histoire du pneumatique est sans doute l'une des plus riches d'enseignements. Depuis plus d'un siècle, on parle de pneumatique comme s'il s'agissait toujours du même produit. Et pourtant, quel rapport y a-t-il entre la première "roue aérienne" de l'ingénieur R.W. Thomson et le pneu moderne ? Peut-on même comparer le produit de 1982, le plus souvent radial, avec le pneu conventionnel de l'après-guerre, ou même du début des années soixante ? "... II y a 15 ans, un pneumatique poids lourd pouvait faire 50 000 km sur un tracteur d'une puissance maximum de 220 ch attelé à un ensemble de 35 tonnes roulant à 60 km/h. Aujourd'hui, l'ensemble pèse 38 t, roule à 80 km/h, dispose de plus de 400 ch et pourtant les pneux "tiennent" 120 à 150000 km, voire plus, avec les toutes dernières réalisations.

Mais ce qui est remarquable dans l'évolution du pneumatique, c'est qu'elle améliore indirectement la performance globale du véhicule, et notamment sa sobriété en carburant : la diminution de la résistance au roulement permise par la radialisation réduit la consommation de 10% en tourisme et de 15% en poids lourds.