Les premiers chemins de fer en France ont été des moyens de circulation marchande subordonnés aux axes fluviaux. De Saint-Étienne à Andrézieux (1823), de Saint-Étienne à Lyon par Rive-de-Gier et Givors (1826), d'Épinac à Pont-d'Ouche (1833), d'Alais à Beaucaire (1833), la fonction du nouveau mode de transport a consisté à désenclaver un bassin houiller en amenant le charbon à une voie d'eau. Ces tronçons de quelques dizaines de kilomètres chacun (330 au total en 1839) apparaissent, on l'a souvent dit, comme les affluents des voies navigables. À cette pratique de connexion sur critères économiques et fonds privés se superpose, à partir de la loi du 11 juin 1842, le programme d'un réseau à structure radiale autour de Paris, sans autre référence immédiate que la trame routière. L'État se charge des dépenses d'infrastructure, et les compagnies concessionnaires, des superstructures (rails et gares) et de l'exploitation.

L'histoire des chemins de fer en France ne se confond pas avec celle de l'industrialisation. Jusque dans les années 1870, les "chemins de terre et d'eau" ont largement concouru à l'offre de transport pour les marchandises. Mais il est vrai que, avec retard et hésitation, le nouveau mode de transport s'est affirmé dans la compétition avec les autres, puis a paru les submerger. L'ampleur des investissements est impressionnante : ceux-ci passent d'une moyenne annuelle de 4 millions de francs en 1825-1834 à 437 millions en 1855-1864 et se maintiennent à 400 millions dans la décennie 1875-1884. Ces énormes capitaux, mobilisés par des procédés neufs (actions et obligations, garantie de l'État), n'est-ce pas là, au fond, la révolution ferroviaire ? L'essor du réseau s'exprime dans son extension nationale, l'espace d'une génération