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Sources et limites de la croissance
3. Productivité et croissance
3.2. Les sources de croissance intensive
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Dessine-moi un autobus
Dessine-moi un autobus
Lettre de l’ANACT, (mars 1986), , 106
Pour changer les conditions du travail, on peut imaginer rompre avec les méthodes traditionnelles de fabrication. En ne considérant plus le produit industriel comme une donnée, pour la réalisation duquel on recherchera l'organisation du travail la plus satisfaisante. Mais en le concevant de façon à ce que sa propre réalisation facilite le travail. Chez Renault-Véhicules-Industriels, l'étude du nouvel autobus, le R 312, a été l'occasion de s'écarter du procédé de fabrication classique.
La conception traditionnelle
La conception traditionnelle d'un autocar ou d'un autobus implique la construction d'une "caisse", fermée très tôt dans le processus de production. Le garnissage, l'habillage, les câblages électriques, l'installation de la ventilation de l'habitacle, la pose des sièges, du poste de conduite, tous ces travaux s'effectuent une fois la caisse fermée, donc en enceinte close. Avec les nuisances dues au travail en milieu confiné : insuffisance de l'éclairage et de la ventilation, bruit, extrême gêne pour les opérateurs en raison de postures très incommodes et du manque d'espace. (…)
Sur d'autres chaînes sur lesquelles sont réalisés l'autobus PR 100 ou l'autocar S 45 par exemple, la fabrication s'effectue toujours suivant des procédés classiques. Ces "images" des scènes quotidiennes sur la ligne de montage donnent un aperçu du travail, lorsqu'il est réalisé en caisse fermée. 800 rivets pour fixer le garnissage du pavillon du véhicule à la cadence de 100 trous à l'heure par opérateur. Pour les percer, un opérateur debout, les bras en l'air, en extension. Les risques principaux : la limaille qui peut tomber dans les yeux. Porter des lunettes, c'est une protection, mais c'est aussi une gêne : l'éclairage est déjà insuffisant, lorsqu'il faut travailler dans la caisse fermée.
La pose du tapis de sol nécessite que 6 opérateurs transportent les 12 m de revêtement caoutchouc depuis la table de découpe, en serpentant à travers les autres postes de travail, jusqu'à la caisse dans laquelle ils pénètrent par la porte du milieu. Le plancher a été auparavant encollé au pistolet. L'aspiration des vapeurs reste insuffisante. Sauf dans le cas de l'autocar FR 1, pour lequel il a été possible d'utiliser les gaines de la future climatisation comme dispositif temporaire d'aspiration. La pose doit s'effectuer dans les 12 minutes qui suivent l'encollage. Puis la finition de la découpe du tapis est réalisée sur le sol même du véhicule. Un opérateur à genoux finit d'ajuster le revêtement au cutter. Sous le volant, l'opération est particulièrement délicate : l'absence d'éclairage spécifique, l'exiguïté de l'espace et la nécessité de travailler à "quatre pattes" sont une gêne considérable pour que les gestes puissent s'effectuer avec la précision nécessaire.
La nouvelle conception
Un objectif s'est imposé : agir sur la pénibilité du travail liée à la réalisation d'opérations dans la caisse fermée. L'idée retenue consiste à concevoir un véhicule en six éléments assemblés seulement à la fin du processus de fabrication. Chaque élément va, indépendamment des autres, être entièrement équipé avant assemblage.
- Sur le soubassement traité contre la corrosion vont être montés l'ensemble de motorisation, la boîte de vitesses, les essieux et les roues, le système de freinage, le réservoir de carburant, et le poste de conduite... Le plancher est mis en place. Le revêtement de sol en caoutchouc est collé. L'ensemble une fois monté est autonome. C'est un autobus sans coquille : pas de toit, pas de faces latérales ni de faces avant et arrière. Mais il roule comme un véhicule automobile.
- Les deux faces latérales vont être peintes, garnies, équipées des sièges, des glaces, des portes d'accès...
- La face avant est peinte. On monte le radiateur, les phares, le pare-brise et les essuie-glaces, le pare-chocs,...
- La face arrière est peinte et garnie. Elle reçoit les feux de signalisation, le pare-chocs, la lunette arrière,...
- Le pavillon, c'est-à-dire le toit de l'autobus, va être entièrement équipé après peinture. II reçoit l'isolation thermique, les câblages électriques, l'éclairage intérieur et le garnissage.
Le R 312 va naître de la réunion du soubassement, du pavillon, des faces latérales et des faces avant et arrière, assemblés par boulonnage.
L'intérêt de la fabrication en éléments isolés : il n'y a plus d'opérations en enceinte close. D'où suppression des postures incommodes grâce à des équipements qui permettent de travailler à bonne hauteur. D'où la possibilité d'adapter et d'installer en fonction des besoins les aménagements spécifiques (par exemple une aspiration, un meilleur éclairage.)
Ainsi, chaque élément de l'autobus est placé sur un dispositif qui permet aux opérateurs de travailler à bonne hauteur.
- Le soubassement est installé sur un positionneur orientable sur 360° et réglable en hauteur. La pose des tuyauteries, du revêtement de sol,... s'effectue à hauteur de bras. Plus besoin dé se contorsionner sous la caisse ou de travailler à quatre pattes. Plus de problème de ventilation lors de l'encollage. Le réglage du positionneur est commandé par les opérateurs en fonction des tâches à réaliser.
- Le pavillon est installé sur un dispositif analogue. Les postures bras en l'air, nécessaires au garnissage dans la fabrication classique, sont supprimées. Ainsi que le risque de limailles dans les yeux au moment du perçage des trous pour le rivetage des panneaux.
L'organisation du travail : vers une quasi-firme
Le bureau des méthodes a fixé un temps pour la réalisation du pavillon, et un nombre d'opérateurs. Les temps prédéterminés pour chacune des phases (par composant), déterminants pour le temps final, sont susceptibles d'être redistribués, à l'intérieur du temps global. La responsabilité de l'organisation du travail, dans ce cadre général, repose sur l'équipe. Les 4 ou 5 opérateurs qui travaillent sur le pavillon n'ont pas de tâches ""pré-attribuées". Ils sont a priori polyvalents. Dans la réalité, ils tournent peu, reconnaît un des opérateurs. Les objectifs sont pourtant fixés au groupe. Notamment, l'objectif de qualité. Les contrôles sont faits par celui qui fabrique : c'est la technique de l'autocontrôle. Chacun vérifie le travail qu'il a réalisé (étanchéité, éclairage...), mais aussi les composants avant montage.
La transformation est "un véritable bouleversement". "Une équipe responsable d'un produit fini, remplace le couple traditionnel “un ouvrier, une tâche”. Il y a une évolution volontairement marquée vers la responsabilisation. L'équipe organisera elle-même la répartition des tâches entre les opérateurs. Un forfait global d'heures lui étant au préalable fixé, c'est au groupe qu'il appartiendra de gérer son temps. C'est aussi la raison pour laquelle on s'achemine vers l'autocontrôle. On espère et on pousse pour qu'il y ait une véritable polyvalence dans le groupe, pour que les opérateurs tournent au maximum. (…)
"La parcellisation des taches est ancrée dans les habitudes. Au début des études sur le R 312, 1 opérateur sur 70 pensait que le travail en équipe était intéressant. Les autres n'imaginaient pas ce que ça voulait dire. C'est le service conditions de travail qui pousse pour développer le travail en groupe. A terme, il s'agit, pour chaque groupe réalisant un élément du véhicule, de s'organiser comme une véritable "PME". Avec un produit fini à livrer, des temps à respecter. une qualité à assurer. Éventuellement, ayant la responsabilité d'évaluer le volume des approvisionnements nécessaires, ou, comme c'est le cas pour certaines équipes, la gestion du budget de fonctionnement. L'idée, c'est aussi de rompre avec la notion de travail à la chaîne. De créer différentes unités de production, où travaillent de petites équipes en autocontrôle. La construction modulaire du R 312 permet parfaitement cette organisation."
© Melchior 2012
Ressources pédagogiques pour les professeurs de sciences économiques et sociales des lycées (SES)
